友人の依頼でシグナスXのタコメータ解析を行っていたのですが、ついでにDトラ125のDFIもいろいろ測ってみました。

↑ ECUのコネクタにニードルアダプタを差し込みオシロへ入力します。

まずはイグニッションコイルの１次波形です。
高い電圧が予想されるため100倍の高圧プローブを使って計測しています。
0.5v/Div x100プローブ = 50v/Div

↑ 教科書に載るお手本のような波形が観測できました。
常時はバッテリー電圧がそのまま掛かっており、点火の直前に通電しています。
通電停止時の逆起電力で270vほどの電圧を発生し、二次コイルにエネルギーを伝達しているようです。
ドエル時間（コイルに電流を流す時間）は約4ms。
エンジン回転数に合わせてドエル時間を調節しているかは調べきれませんでした。
高回転を維持して計測するとご近所迷惑なので・・・

点火数は2回転1点火で捨て火は無いようです。

次にピックアップコイル。

↑ こちらも非常に素直な波形です。
Dトラ125のフライホイールには多数の突起がついており、それをピックアップコイルで読み取ることでクランク位置を検出しています。
デジタル制御で点火タイミングを調節するには信号数が多いほど細かい制御ができるわけですね。
波形から判断すると突起の数は全部で 21個 のはず。（再計測したところ18突起が正解みたい。 2013/03/16追記）
武川の加工済みカバーに付け替えたとき数えておけば良かったです、裏付けが欲しいところ。
ピックアップコイルの発生する電圧は3.7v以上がサービスマニュアルの標準値となっておりますが、ピークトゥピークは50v以上ある様子です。
回転数に連動して発生電圧は上がっていきます。

また、突起のサイズが微妙に変えてあるためかAM変調のような包絡線があるようです。
DFIの制御にどう関係しているのかは不明です。
いや、単に吸気・圧縮行程と膨張・排気行程ではクランク速度が違うから電圧が変わるのかもしれませんけど・・・。

高めのアイドリングで計測して534Hzですから、計算すると1525rpmとなりますね、メーターのバーグラフとほぼ一致しています。

続いてインジェクターの波形。

↑ こちらも点火コイルと同じくオープンコレクタ（オープンドレイン）波形です。
常にバッテリー電圧が掛かっており、動作時に電位が0vになっています。
インジェクターは電磁弁なので逆起電力が発生するのが一般的ですが、観測した波形には逆起電力のノイズは全くありません。
これは、インジェクターとECUの間にサブコンを入れているためではないかと？
アイドリングの噴射時間は3.7msで、ECUの制御で可変するものと思われます。

↑タイムDivを変更して観測すると2000rpmぐらいの時に58msサイクルで噴射していることから、2回転に1噴射であることがわかります。

そして最後は吸気圧センサの波形です。

だいたい2000rpm、メーターのバーグラフ読みで計測。
約2vの振幅にバイアスが掛かっているような波形が観測されました。
スロットルをひねってみたところ、負圧が高まるとバイアスが減少して波形が下側に移動するような動作を見せました。
波形のサイクルは60msなので2回転に1波形です、4stエンジンだから当たり前か・・。

これらの波形を同時に計測して、点火のタイミングや燃料噴射のタイミングをチャート化すると面白い結果が得られそうですね。
機会があれば試してみたいと思います♪