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アルミスイングアーム化完成!

ついにKLX140Lのスイングアームを取り付ることが出来ました。

注文した商品のバックオーダーで作業が遅れるなどもしましたが構想から約2ヶ月で完成させることができました。

せっかくチェーンを外しているので、ついでにドライブスプロケットを交換します。
スプロケ交換
↑ 14Tから15Tに変更しました。
チェーンガイドとのクリアランスが極小になってしまいます。
ガイドに刻印された14Tの文字もちょっと気になりますね・・。

リアブレーキキャリパーも取り付けます。
キャリパー取り付け
↑製作したキャリパーサポートで無事に取り付けできました。
ディスクの外周までキッチリ使い、かつパッドがはみ出さない位置に設計しました。

スプロケ側はこんな感じです。
スプロケ側
↑ チェーンガードが付いているのがイイですね!
実用上問題ありませんがチェーンラインを1~2mm程度外側にずらした方が良いかもしれません。

ブレーキホースの接続とチェーン調整↓
ブレーキラインの取り付け
Dトラ125のブレーキはストックでも良く利くので純正ゴムホースで十分です。
リザーバタンクが奥まっているためエア抜きが非常にやりにくいのが難点です・・。
チェーン調整は純正より簡単になりました。
さすがレーサーのアジャスターは良く出来ています。

んで、完☆成!
とりあえず完成。
↑ 標準のスイングアームよりぶっとくなって逞しいです。
塗装が合っていないので後付け感が否めませんが、ぱっと見た感じでは違いがわからないほど良くまとまっています。

もともとKLX140/Lがベースですからあたりまえとも言えますけど・・。

兎に角無事に完成して良かったです♪

作業着手!

KLX140Lのアルミスイングアームの取り付け作業を開始しました。

ピボットやショックアブソーバのベアリングとシールは、平日の帰宅後に取り付けておきました。

まずはリアハブ回り互換性を確認してから本格的に移植するようにします。
リアハブの互換を確認
↑ 結果、ポン付けでタイヤセンターとチェーンラインはバッチリ出ています。
危惧していたチェーンガードステーの干渉もありません、絶妙なクリアランスを保っています。

ハブの取り付けは問題無い様子なので、本格的にバラして行きます。
取り外し完了
↑ 取り外し完了! (整理整頓w)

同じ部番のボルトとカラーはなるべく使い回します、少しでもコストダウンせねば・・・。

KLX140Lのショックアブソーバは別体タンクが邪魔になるので、スイングアームより先に取り付けておきます。
ショック装着
↑ 伸縮両側に調整ダイアルが付いており盆栽感満点!
プリロードは無段階~♪

スイングアームとリンクを取り付けます。
リンク機構
↑ リンクはKLX140Lの部品を使用することにしました。

ん~ 恐ろしいほど順調だな、楽勝ぢゃん!
ふんふ~ん♪と鼻歌交じりにブレーキキャリパーを取り付けようとすると・・・

ディスクが干渉
↑ あ゛・・・ なんとディスク板がキャリパーに干渉するじゃないですか!

ブレーキディスクは共通部品だと思い込んでいたので部番照合していませんでした・・

KLX140/L 186mm径に対してKLX125C/Dは190mmなのね?
ちなみにKX85は184mm。
なぜ共通化しやすい部品をオリジナル設計にするのか甚だ謎です。

KLX140/Lのディスク板を使おうにも、KLX125C/DのハブとPCDが合う保証がないので、ディスクを減径するか
キャリパーサポートを自作しないとダメそうです。

予算と時間に余裕があればKLX140/Lのハブとディスクを用意してリムを組み替えれば間違いないのですけどね。

まさかこんな所にトラップがあるとは!
9割方作業完了していますがもう少し掛かりそうです。

ユニトラック考察

国内の部品調達に時間が掛かっているため、スイングアームのアルミ化も停滞中です。

とりあえず、手元にある部品でDトラ125とKLX140Lの違いを調べておきます。
いざ組み立ての時に慌てるのはイヤですもんね♪

まずはバイクの乗り味やディメンションに大きな影響を及ぼすリアのリンク部を比較します。

ホンダのプロリンクやヤマハのモノクロスなど色々な呼び方がありますが、カワサキでは
ユニトラックと呼ばれるリンク式サスペンションが使われています。

クラシックやアメリカンなどのジャンルを除きほとんどのバイクにリンクサスが使用されているのは、
直動式のサスと違って次のような特徴があるためです。

 ・ショックアブソーバの作動域を少なくできる
   →同サイズであれば大きな作動域をとれる
 ・バネ荷重を2次曲線化できる
   →不等巻きバネのような特性をリンク比次第で幅広く得られる

逆に言うとリンク比が少しでも変わると、かなり大きな差となって現れてしまいます。

おそらくオフロードを走ることを前提にしたKLX140Lは初期動作は柔らかく、
沈み込むと踏ん張る設定になっているはず・・・。
対してオンロードが前提のDトラ125は初期から沈み込まず、比較的リニアな
設定になっているのではないでしょうか?

とりあえず現車から部品を外して、KLX140Lの部品と比較してみることにします。
タイロッド
↑ タイロッド。 明らかに短いですね・・。

ロッカーアーム
↑ ロッカーアーム。 微妙に違います。
ちょうど上下逆さまにすると、ほぼ同じ比率になる感じです。
逆さまで同じぐらい


試しにKLX140LのリンクをDトラ125に取り付けてみると・・
仮止め
↑ 付かないことはない・・・(仮止めなのでボルトの挿入方向は適当です)
Dトラ125より短いタイロッドなのに若干車高が下がる感じです。
おそらくKLX140Lのショックは少し作動域が広いのではないかと推測します。

ん~、ショックもKLX140L用にした方が良いのかな・・?

乗り味はともかくとして、少なくともKLX140LのリンクをDトラ125に取り付けられる事は確認できました。
KLX140LのリンクがDトラ125に付くということは、Dトラ125のリンクがKLX140Lに付けられるということであり、
それはKLX140LのスイングアームがDトラ125に付けられることを意味します。
机上の理論で判っていることですが、現物で確認できると安心しますね♪


ところで、リンクを分解中嫌なことに気付きました。
スイングアームと締結するロッカーアームのスリーブが動かないのです。
結局ハンマーで叩き出して取り外す始末・・・。
錆びてる(TωT)
↑ 約9か月ノーメンテな部位でしたが見事にサビ付いています。

シーリング性能があんまり良くないのが原因みたいです。
カラーが錆びて膨張すると樹脂スリーブに食い込んでまったく動作しなくなってしまいます。
定期的に分解してグリスアップしなきゃダメですね。

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