先日入手したZETAの可倒式レバーを取り付けました！

取り付けに難しい所は無いので、出かける前にサクッと装着。

そのままR16をひた走り横田基地まで行ってきました。

↑ ブレーキレバー側
↓ クラッチレバー側

4フィンガーサイズをチョイスしましたが、純正のレバーが大きすぎるためか少し小さく見えますね。
アルミ削り出しの質感は最高です！

ついでにクラッチ側のインターロックスイッチは解除しちゃいました。

して、操作感は・・
純正より良い感じです、遊びを変えずにレバーの距離を変更できるのがGood！
もともとクラッチが軽いため、レバーが幾分短くなっても重くなる感じはありませんでした。

これは定番アイテムといっても良さそうな気がします。

横田ABでは「 F-22 ラプター」も見れたし、楽しい週末を過ごせました。

KLX140のスイングアームが利用できないものかと考えています。
やっぱりアルミ製スイングアームにはあこがれますよね！

最近は極度な円高状態ですし、個人輸入には絶好のチャンスです！
（株主的には由々しき問題ですけど・・。）

と、いうことでKLX140・KLX140L・Dトラ125・KLX125の4機種の部品番号を調べてデータベース化しました。

結果、Dトラ125とKLX125は部品の色の違いだけでまったく同じ部品構成と判明。

次に調べたのはKLX140とKLX140Lの違いです。
基本的にほとんどの部品が共通でしたが、スイングアームの部品番号だけが違う様子です。

海外のファンサイトで調べたところKLX140LのスイングアームはKLX140のスイングアームよりも1インチほど長いみたい。
KLX140Lのリアホイールは16インチ、対してKLX140は14インチとなっていますから、この情報には信憑性がありそうです。

KLX125とKLX140Lが同じリアホイール径を採用しており、KLX125とDトラ125は同じスイングアームを採用していることから、換装に適したのはKLX140L用のスイングアームと判断して調達しなくてはならない部品を調べました。

↑SQLで2つのテーブルを比較し、非共通なパーツを抽出してみました。

するとKLX140L 46部品、Dトラ125 35部品のうち非共通な部品は23部品となりました。
リアハブはDトラ125用を使用することになりますから、一部のシールなどは省いても良さそうです。

予想では700ドル以下でアルミスイングアーム化できそうだけれど実行するかどうかは検討中です。

カワサキのパーツ名にはサイズが記入されているので互換性の確認が比較的簡単にできて助かります。

追記：2010/8/23
さらに調べた結果、非共通パーツの中に国内で調達できる部品がいくつかあるため、輸入しなければ入手できない部品は10点ほどになりそうです。

追記：2010/8/24
さっそくメリケンのとあるショップで見積もりをとってみました。
結果、部品代＋$100で日本に郵送してくれるとのこと。
スイングアームという大物を実質8500円ほどでAIR配送してくれるのであればさほど高くありません。

いっとく？

現在入手が非常に困難と言われているDトラ125＆KLX125用の可倒レバーを入手しました。

ラフロの通販での購入です。
Webikeは注残を嫌うらしく在庫のない商品の取り寄せは困難ですが、ラフロ通販は意外と何でも取り寄せてくれます。

店頭ではラフロよりナップスやライコの方が対応良いのですけどね。
ラフロの通販部グッジョブ！

さぁ、週末に曲がったレバーと交換するぞ！

サービスキャンペーンの作業を行ってきました。

作業時間は1時間半とのこと。
家に戻って待つほどの時間でもないので、バイク屋で待つことにしました。

　・
　・
　・
　・

結局、2時間半待たされたよ・・orz
おそらく1時間半という時間は、カワサキの作業指示書に記されている工賃から来たものだと推測しますが、実際その時間で終わるかどうかは各ショップの技量にゆだねられるわけです。

お世辞にも整備性の良くないDトラ125に初めて触るショップのメカさんにとっては、右も左も判らず嫌な仕事だったかもしれません。

たかだかサスを外すのにタンクとスイングアームまで外してましたから・・・

正規代理店でもすべての車輌のサービスマニュアルを持っているわけではないようですね。
こんな事なら自分の持っているマニュアルを持って行けば良かったです。

バイク屋のメカの技量がいっそう信用出来なくなりました。

正直、部品だけもらって自分で作業した方がナンボか安心できます。
今回のサービスキャンペーンは、交換した部品をカワサキに送り返さないと工賃が出ないらしく、ショップには拒否されましたけど・・。

んで、交換後。
見た目にちがいはありません。

刻印は□にNから○にCになっていました。

↑コピーライトマークみたいｗ

もう一箇所のサービス対象であるブレーキ液も補充されていました。

↑アッパーレベル付近まで液面が上がっているけれど、おそらくブレーキ液の交換はせずに注ぎ足しただけだと思われます。
銘柄はともかくDOTすら合っているか怪しい限りです。

ちなみに正しいリアサスの取り外し方は

１. ジャッキなどで持ち上げ後輪を安定して浮かせた状態にする。
２.リヤショックアブソーバ下端のナットを外す（ボルトは抜かないでおく）
３.タイロッド後輪がわのナットとボルトを外し、タイロッドを下に回す。
４.リアショックアブソーバ下端のボルトを緩めて外す
５.リヤホイールを持ち上げジャッキやスタンドで保持する。
６.リヤショックアブソーバ上端のボルトを外す。
７.リヤショックアブソーバを下方から抜き取る。

取り付けはこの逆。
少なくともタンクやスイングアームを外す必要はありません。

工具だけ借りて自分でやれば良かったよ。
ムダに待たされたオレ様の時間工賃をかえしてほしいとすら思います。ﾌﾟﾝｽｶ！

関東近郊では有名なオフロードの聖地「猿ヶ島」に行ってきました。

↑ 猿ヶ島は相模川河川敷にあるガレ有り、砂有り、ドロ有り、水たまり有りの
あらゆるオフロードシチエーションを満喫できる素敵な場所です。

一般的には保安部品を外したマシンかレーサーをトランポで持ち込むのが正しい遊び方みたいです。
きっとTT900を履いたDトラ125で走り回るのも楽しいことでしょう。

・・・結果、林道程度の砂利やガレならば特に問題なく?走れます。

低速トルクが意外とあるので、コレはムリだろう的な斜面もモリモリ登れちゃったりしますが
途中で失速するとタイヤが空転し悲しい結果となります。

思いのほか走れるので調子にのって飛んでみました

↑ 自分的には5mぐらい飛んでるつもり・・・ｗ
とにかくフロントサスが弱いので、リアに加重を掛ける走り方をしないと壊してしまいそうです。

Dトラ125の雄姿を客観的に見るため動画を撮影してみました。

ん～、あんまりダイナミックな感じはしないなぁ～。

すぐに底付きするフロントサスの弱さを克服すればもう少しガンバれそうな気がします。

ところで、TT900は砂地と泥濘地は極端に弱いです。
ブロックのないロードタイヤですからあたりまえではありますが、エンデューロコースの
ヌタ地を通過しようとしたら一瞬でフロントが流れ初ゴケとなりましたｗ
バイクを起こそうにも足元が滑って引き起こすのが困難だし・・。
そんな感じで3回ほどコケて漢らしい外観になりましたよ！

↑ エンジンの放熱フィンや燃料タンクの裏まで入り込んだドロを落とすのが一苦労です。
小さなボディに色々詰め込みすぎて整備性が悪いのが難点ですね。
Fiver Worksのアンダーガードは良い仕事してくれています。

3回も転かした割には、立ちゴケに近い低速かつ泥濘地であったため被害はほとんどありませんでした。

↑クラッチレバーがぐにゃりと曲がるも、カウルに傷はほとんど付いていません。
このあたりは基本設計がレーサーだからなのかなぁ？と、感心しております。

レバーを可倒式にして、ハンドガードも付けたいところですね！

ところで、転倒センサーを働かせるとキーをOFFにしてスタンドをもどしギアを
Nに入れてからでないとFIシステムがリセットされないのは仕様なのでしょうか？
ちょっとめんどくさいです。