先日話題にした某キットが到着しました。
2年前のぬうう化に続いて日本最速レビューを目指しますよ！

いつもの休日通り遅く目を覚まし、二階の部屋から階下に降りていくと玄関に大きな荷物が鎮座しておりました。
大きな梱包が届くと家族からどことなくプレッシャーを感じて心苦しいです、ハイ。

ま、そんなこと気にせず鼻息スピスピいわせながら開梱しますけどね♪

ショップの箱の中に武川の白い箱、白い箱の中に黄/黒でカラーリングされた武川おなじみの箱が入っておりました。
いったい幾つの箱を処分すれば良いのでしょうか。

緩衝材に使われていた新聞紙は2011年11月25日のもの。
長くても1ヶ月以内に梱包された事が判ります。

内容物は武川のカタログに記載されたものが全てですからそちらを確認していただくとして、武川独自のパーツ部分にスポットを当てて紹介します。
なにぶん武川の開発と実験で作り出された製品でしょうから、あんまり細かくは書きません。

まずはシリンダーから観察します。

↑ 62mmボア 鉄スリーブシリンダー

スカート部分がかなり薄いです。
うっかりゴツンとぶつけたら曲がってしまいそうな感じがします。
武川のお家芸であるスカット仕様にせず、スカートを残したままボアを確保するとこれが限界なのではないでしょうか？
クランク側の縁にはテーパーが付けてあるのでピストンの挿入に難儀しなくて良さそうです。

シリンダー自体は純正部品を流用しており、それにカスタム鉄スリーブを打ち込んだものみたい。

↑ 排気量の刻印は削られ、「TAKEGAWA」のロゴが刻印されています。

んで、ピストン。
これは完全なカスタム品ですね。

↑ ピストントップはかなり盛り上がった形状です。
アルミの鋳物から削り出されたピストンは、純正のピストンに比べてずいぶん薄い形状をしています。
おそらくマスの低減が目的だと思われます。

↑ ピストンピン付近は要所が補強されているものの、純正と比べると頼りない感じです。
あくまでも「レース専用部品」ですからね。

ピストンピンを基準にして純正品と並べるとこんな感じ。

↑ ほぼ同じ高さです。
ピストントップの盛り上がりを考えると、純正より高圧縮であることが窺えます。
バッテリーが弱ったときセルが回るか心配です。

これまでに入手したピストンを並べてみました。

↑ 左から 純正124 純正ぬうう 武川ぬおう です。
純正ピストンに比べて武川ピストンは美しいですね、機能美を感じます。

最後にジェネレータカバーです。

↑ 点火タイミングを遅角させるためか、一部フライス加工してあります。（クランク左回転だよね？）
ケースを削って隙間を広げ、その部分にピックアップを寄せる感じでしょうか？
どれだけタイミングをズラすか苦労した部分だと思います。

いやぁ、期待しちゃいますね！
年内には取り付け出来そうです。

友人の依頼でヘッドライトのオートディマーを作ってみたものの、いきなり納品するのは少々怖いのでDトラ125でしばらく動作試験をすることにしました。

↑ ニュートラル信号を検知し、パワーMOS-FETで電流をコントロールするユニットです。

ニュートラル検知から5秒経つとじんわりと減光を開始します。
30%の電力まで減光してその状態を保持します。

ユニット自体の電源もヘッドライトの配線に寄生させ、簡単に取り付けられるようにしてみました。

ではではさっそく実験！

↑ 机上の理論通り正しく動作しているようです♪
左側でピコピコ点滅しているのはO2センサーのインジケータです。

グランド側でスイッチング制御している都合上、減光時にハイビーム側のフィラメントから回り込んだ電流の影響でメーターのハイビームインジケータが点灯しちゃってます。
LEDだと数ミリアンペアで点灯しちゃうから仕方ないですね。
ディマー動作時のモニターにもなるからこのままでいいや。

意外と実用性が高そうな感じなので、耐久試験をしながら改良ユニットを作ろうかなぁと考えています。

KXL125 & Dトラ125が発売されてまもなく2年が経過しようとしていますが、正直これといった燃えるネタがありません。

電装いぢくって誤魔化すぐらいしかやる事がないですｗ

川重からIR情報冊子が送られてきました。
最終ページには東北地方に提供されたD-Trackerの勇姿が！

これだけ並ぶと壮観ですね。
どのように活用されているのかぜひ報告して欲しいところです。

さて、タイカワサキに強いショップ「リバーサイド」のWebページに気になる記事が掲載されていました。

何でもキャブ化 ＋ 160cc のボアアップを行い、その実験の結果かなりのパワーアップが実現出来る様子です。
リバーサイドの元記事

Dトラ・KLX125発売以前からKLX140向けの160ccキット（BBR製）が存在しますから、61mmのピストン＋キャブの組み合わせが有効であることは証明されていると言えます。

しかし、Dトラ・KLX125の特徴でもあるDFIシステムを排除してキャブ化すること自体かなり思い切った決断だと大変関心しました。
始動性や燃費・環境性能の面ではDFIシステムの方が有利なのは明らかです、しかしそれが足かせとなってパワーが出せないのも事実ですからね。
結局エンジンなんて燃料と空気を吸わせてナンボですｗ

DFIを取り払うとデジタルメータが役に立たなくなりますし、燃料タンクも燃料ポンプに依存しないものにする必要があります。
他にもCDIとか簡単に思いつくだけでもかなり多くの部品交換、流用が必要そうです。
キャブの搭載場所とかインシュレーターとか、一筋縄でいかないことは容易に想像できます。

KSRの場合178cc + PE28だと、少々キャブがデカすぎる感じがするので、160ccだとVM26とかのほうがセッティングしやすいんじゃないかなぁと勝手に推測しています。
おそらく16～18psぐらいはいけるんじゃないかなぁ？

ハイカム・ビックバルブのヘッドなんか出ちゃった日には、Dトラ125&KLX125の株は爆上げに違いないｗ

他にもアルミリムやスイングアームなど面白そうなアイテムが満載の「リバーサイド」から目が離せません！
偉大なパイオニアに注目です！

当たりが付いたのか、はたまた自分の体重が増えたのか、初期の沈み込みが気になったのでKLX140Lショックアブソーバのプリロードを調整しました。

↑ 調整中 整理整頓ｗ

さすがレーサー用のショックだけあって、プリロードはネジ式になっており無段階の調整が可能です。
ところが、フックスパナを入れるスペースが無く、タガネとハンマーでも回る気配がありません。
めんどくさいけど一度分解することに・・・
別体タンクが邪魔でスイングアームを外さないとショックが取れないんだよなぁ。
まぁこの際、改造に無理がないか各部を確認するのも良いかもね。

ついでに最近住み着きはじめたヒヨコも退治します。

フロントアクスル付近からヒヨヒヨ鳴る所謂ヒヨコは、KSR乗りの間でも割と有名なカワサキ独自の標準装備？です。
大抵の場合、メータギア付近をグリスアップすることでヒヨコは巣立っていきます。

↑ メーターギア外してみると、ほとんどグリス分が無くカラカラでした。
アクスルシャフトにもグリス塗ってないし、メッキ（塗装？）の質も悪いし、これがタイカワサキクオリティなのか？

実際の所、アクスルシャフト自体が摺動するわけではなく、カラーに保持されたベアリングが回転するわけですから、アクスルシャフトのグリスアップは潤滑というよりも錆止め目的の意味合いが強いです。

アクスルやユニトラック回りのグリスアップにはモリブデンよりリチウムを使った方が良いです。水に濡れる可能性がある場所にはモリブデンはあまり向きません。

↑ ヒヨヒヨ音はハブとオイルシールのリップから発生していると推測しています。
この部分の油分を切らさないように、定期的にグリスアップしてあげるのが良いかと。

メータギアを外したときは、メータギアとハブのドグがしっかり噛み合っていることを確認してからアクスルシャフトを締め込みましょう。
Dトラ（250ccのほうね。）で何度かメータギアの羽根を折ったことがありますのでｗ

プリロード調整を終え近所をひとっ走りしてきましたが、KLX140Lのショック&アルミスイングアームは絶好調です。
今までバタついていたゼブラのあるコーナーを何もないかのようにいなしてくれます。
こうなるとフロントサスの弱さがちょっと気になりますね。
もっと底で踏ん張る不等巻きバネとか欲しいです。Dトラ125のなんちゃって倒立サスじゃ交換出来ないでしょうけど。

今冬初の雪が降りました。

せっかく三連休なのにバイクに乗ることが出来ず残念と思いきや
むしろテンション上がってきます！

うっすらと雪の積もりだした道路に飛び出して行きますｗ
この手の小さいバイクは滑らせても怖くないので楽しいのです！

さすがのFIもこの寒さには堪えるらしく、3秒ｘ4回のクランキングでやっと始動。

関東地方の雪は水気が多くシャーベット状でとてもよく滑ります。
さすがにTTのグリップはほとんど無く、ブレーキターンやアクセルターンが簡単に出来る反面、フロントが流れてすっころびそうになることもしばしばでした。

いい歳して雪遊びとか、ちょっとアレですね。