スプロケット交換に合わせてチェーンも変えようと思っていましたが、428サイズのチェーンは種類が少ない上に割高です。

そんな中、RKのBLACK SCALEシリーズに似たカッコイイチェーンをオークションで見つけたので試してみることにしました。

↑ 届いたのは台湾製のOリングシールチェーン。
150リンクで8000円と日本製のほぼ半額！
台湾の工業力は日本に匹敵していますから品質的には大丈夫でしょう。

・・大丈夫だといいなー

・・・大丈夫ですよね？

なにせチェーンの箱を手に持った瞬間から違和感を覚えました。

↑ 上 DID 428VM 120L 下 CYC 428SV-Ox150L
150リンクもあるのに120リンクの日本製チェーンより軽いってどーゆーこと？

まぁ文句を言うのは実際に装着して走ってみてからにしましょう。

↑ チェーン切断中。
リンクピンは日本製のチェーンに比べてあっさり抜けました・・。
純正より１コマ長い124リンクでカット完了！

チェーンの箱にはクリップとカシメ両タイプのジョイントが付属していました。
品質の見極めを済ますまではクリップで連結しておくことにします。

↑ 交換完了。
見た目は凄くカッコイイです。
日本のメーカーから428サイズを選ぶと金・銀・鉄の3色しか選べませんから、ブラックチェーンのポイントは高いです。

ん～、しかし錆止めの油が拭っても落としきれない・・・

Dトラ125のチェーンはサスが伸びているとスライダーに当たり引っ張られた状態になります。
乗車すると緩くなるので、車輪を浮かせた状態で遊びが無いくらいが丁度良い感じです。

んでさっそく試走。
近所を3kmほど走って確認してみたところ、初期伸びが結構あるようです。
明らかに遊びが大きくなっていました。

耐久性は日本のSTDグレードとどっこいかもしれません。
ルックス的には大満足です！

10馬力程度しか出ない非力なエンジンですから420サイズでもたぶん平気です。
いずれコンバートキットとか出るんじゃ無いかなぁ？

アルミスイングアーム化が完了したDトラ125を一歩下がった位置から見回して
ニヤニヤしながら悦に入ります。（キモッ!）

スイングアームが太くなり存在感が増してビジュアル的にはグッドです。
車高もほとんど変わらず、違和感はまったくありません。

↑ KLX140Lの方が数ミリ上がる程度。
チェーンアジャスターの位置で変わるレベルです。

装着したのもつかの間、自宅から東雲のライコランドまで試走してきました。
途中友人宅に立ち寄ったりして往復100Kmほど走った感想は・・。

ん～ 普通です。
KLX140のショックとリンクを使うと、予想通りかなり柔らかい足回りとなります。
例えればD-TrackerX 以前のD-Tracker(250ccね。)とでも言いましょうか、OFF車の足回りを
単純にオンロード化したような感覚です。
想像通りの当たり前の結果となりましたｗ

個人的にはOFF車のしなやかな足回りが好きなので、満足しておりますが
峠やサーキットを攻めるようなサスで無い事は間違いないです。
フロントサスとのバランスも崩れるので万人にはお勧めできません。
KLX140Lのショックは伸縮共にダンパーの調整ができるため、オンロードよりに
セッティングすることもできるとは思いますけど・・。

乗り味を変えずにアルミスイングアーム化したいのであれば、Dトラ125のショックと
リンクを使うと良いような気がします。

KLX125ユーザーにはKLX140Lのショックとリンクは魅力的なのではないでしょうか？

ドライブスプロケットを15Tにしたところ、羽田空港のストレートでぬわわの大台に乗りました。
臨海トンネルではメーター読みでぬわえまで確認出来ましたが、K察の多い区間でもあるので慎重です。頑張ればもう少し行けそう。
加速は多少鈍くなるものの80km/h巡航が楽な回転数でできるようになり、実用度が増した気がします。
まったり走るロングツーリングにはぬうう化＋15Tお勧めです。

サビが目立つようになったチェーンを交換しようと東雲ライコで428サイズのチェーンを物色するも
種類が少ないのと420や520に比べて割高なのに驚愕しました。

ヤフオクの中華チェーンでも試してみようか知らん。

ついにKLX140Lのスイングアームを取り付ることが出来ました。

注文した商品のバックオーダーで作業が遅れるなどもしましたが構想から約2ヶ月で完成させることができました。

せっかくチェーンを外しているので、ついでにドライブスプロケットを交換します。

↑ 14Tから15Tに変更しました。
チェーンガイドとのクリアランスが極小になってしまいます。
ガイドに刻印された14Tの文字もちょっと気になりますね・・。

リアブレーキキャリパーも取り付けます。

↑製作したキャリパーサポートで無事に取り付けできました。
ディスクの外周までキッチリ使い、かつパッドがはみ出さない位置に設計しました。

スプロケ側はこんな感じです。

↑ チェーンガードが付いているのがイイですね！
実用上問題ありませんがチェーンラインを1～2mm程度外側にずらした方が良いかもしれません。

ブレーキホースの接続とチェーン調整↓

Dトラ125のブレーキはストックでも良く利くので純正ゴムホースで十分です。
リザーバタンクが奥まっているためエア抜きが非常にやりにくいのが難点です・・。
チェーン調整は純正より簡単になりました。
さすがレーサーのアジャスターは良く出来ています。

んで、完☆成！

↑ 標準のスイングアームよりぶっとくなって逞しいです。
塗装が合っていないので後付け感が否めませんが、ぱっと見た感じでは違いがわからないほど良くまとまっています。

もともとKLX140/Lがベースですからあたりまえとも言えますけど・・。

兎に角無事に完成して良かったです♪

ブレーキ回りの問題でアルミスイングアームの取り付け作業が中断・・。
おかげでヒマになってしまったので、以前から気になっていた「ぬううcc」エンジンの燃調を調べてみることにします。
某巨大掲示板でボアうｐするとインジェクターがついてこないとかいう書き込みがあったので気になっていたのですよね。

KLX125C/DにはO2センサが付いています、こいつをモニターすれば燃調の濃い薄いも判断できるはず？

O2センサーは理論空燃比(1:14.7)を境に電圧が変動する特性を持っており、
サービスマニュアルを見るとリッチ時0.8V以上、リーン時0.24V以下となっています。
P-Pが約１Vであることからジルコニア1VタイプのO2センサではないかと。

ではでは、早速計測してみましょう！
オシロとパソコンを表に持ち出し接続の準備をします。

↑ 一家に１台！ オシロスコープ♪
今時STN液晶のデジタルオシロだから明るい場所だと画面がみづらい・・
なので接続したパソコンでキャプチャーすることにします。

O2センサーにはこんな感じでプローブを接続！

↑ アダプターコネクターを接続してヒーター回路をバイパスし、センサーの電圧を測ります。

最初にお断りですが、自分のDトラ125で計測した結果であり、他の車輌と違う場合もあるのでご参考まで。

当方のマシンはブタ鼻化＋ぬううcc＋ノーマルマフラーという構成です。

まずはアイドリング状態を計測。

↑ 約3秒のサイクルでリッチとリーンを繰り返しています。
O2センサをフィードバックして燃調がコントロールされていることが確認できます。

次に4000rpmパーシャル開度

↑ O2センサはリーンに近い状態を示しています。
まさかホントにインジェクターの能力不足なの・・？

んで、アクセルを急閉すると・・

↑ 一時的にリッチになり、しばらくするとフィードバックのループにもどりました。正常な動作です。

なんとなく釈然としないので高回転時も計測してみます。

↑ 約9000rpmレッド付近で計測。
おっ？ 1秒ほどリーンになったあとリッチな状態が継続しています。

ん～。よくわからん・・。
無負荷状態で回してるので、実際の走行時とは違うかもしれませんが、計測結果を見る限りでは
インジェクターの能力不足ということは無さそうです。
O2センサーのフィードバックより、アクセル開度や負圧とかの燃調マップが優先されるのかもしれませんね。

いつかリッチとリーンを判定するインジケータとか作ってみたいです。

ちなみにギアポジションやスタンドスイッチなどインターロック機構は燃調と関係してないみたい。

また、O2センサはエンジン始動後40秒ぐらいから動作を開始するようです。
少なくとも1分ぐらい暖機してから走り出すようにしたいですね。

KLX140Lのアルミスイングアームの取り付け作業を開始しました。

ピボットやショックアブソーバのベアリングとシールは、平日の帰宅後に取り付けておきました。

まずはリアハブ回り互換性を確認してから本格的に移植するようにします。

↑ 結果、ポン付けでタイヤセンターとチェーンラインはバッチリ出ています。
危惧していたチェーンガードステーの干渉もありません、絶妙なクリアランスを保っています。

ハブの取り付けは問題無い様子なので、本格的にバラして行きます。

↑ 取り外し完了！ （整理整頓ｗ）

同じ部番のボルトとカラーはなるべく使い回します、少しでもコストダウンせねば・・・。

KLX140Lのショックアブソーバは別体タンクが邪魔になるので、スイングアームより先に取り付けておきます。

↑ 伸縮両側に調整ダイアルが付いており盆栽感満点！
プリロードは無段階～♪

スイングアームとリンクを取り付けます。

↑ リンクはKLX140Lの部品を使用することにしました。

ん～ 恐ろしいほど順調だな、楽勝ぢゃん！
ふんふ～ん♪と鼻歌交じりにブレーキキャリパーを取り付けようとすると・・・

↑ あ゛・・・　なんとディスク板がキャリパーに干渉するじゃないですか！

ブレーキディスクは共通部品だと思い込んでいたので部番照合していませんでした・・

KLX140/L 186mm径に対してKLX125C/Dは190mmなのね？
ちなみにKX85は184mm。
なぜ共通化しやすい部品をオリジナル設計にするのか甚だ謎です。

KLX140/Lのディスク板を使おうにも、KLX125C/DのハブとPCDが合う保証がないので、ディスクを減径するか
キャリパーサポートを自作しないとダメそうです。

予算と時間に余裕があればKLX140/Lのハブとディスクを用意してリムを組み替えれば間違いないのですけどね。

まさかこんな所にトラップがあるとは！
9割方作業完了していますがもう少し掛かりそうです。