あと一歩で走り出せるハズだったのに、つまらん理由でアルミスイングアーム化が停滞してしまいました。

なんとDトラ125の方がレーサーであるKLX140/Lよりディスク外径大きいのね・・
ディスクのセンターは出ているので、ディスク板とキャリパーの外径クリアランスを確保できれば問題解決です。

以下の対策を検討してみました。

　・ディスク外径を数ミリ減径する。
　　メリットは加工が簡単であることに尽きます。

　・キャリパーサポートをワンオフする。
　　設計や作るのめんどくさいけど、これから出るであろう
　　社外品のディスク板を無加工で取り付けられます。

・・と、いうことでキャリサポをワンオフする方向で検討することにしました。

まずはCADで設計。
ネジ間のピッチやパットの当たり位置を正確に計測してノーマルのキャリパーサポート図面を書き出します。
その図をもとに数ミリオフセットしたワンオフサポートを設計していきました。

↑ だいたいこんな感じです。　強度設計？ なにそれ美味しいの？

純正はテッチンなのですが、加工の容易さと耐腐食性を考えると20系のアルミ材を使おうかと・・。

図面が引けたら切削するためのデータを作ります。
フリーウェアのCAMにデータを読み込ませてGコードを生成します。

↑ Gコード生成完了！ シミュレーションでも良好な結果が得られています。

勢いでNCフライスにデータをブチ込みそうになりましたが、夜遅いので来週末に持ち越すことにしました。

早く削りたい・・・。
　

ブレーキ回りの問題でアルミスイングアームの取り付け作業が中断・・。
おかげでヒマになってしまったので、以前から気になっていた「ぬううcc」エンジンの燃調を調べてみることにします。
某巨大掲示板でボアうｐするとインジェクターがついてこないとかいう書き込みがあったので気になっていたのですよね。

KLX125C/DにはO2センサが付いています、こいつをモニターすれば燃調の濃い薄いも判断できるはず？

O2センサーは理論空燃比(1:14.7)を境に電圧が変動する特性を持っており、
サービスマニュアルを見るとリッチ時0.8V以上、リーン時0.24V以下となっています。
P-Pが約１Vであることからジルコニア1VタイプのO2センサではないかと。

ではでは、早速計測してみましょう！
オシロとパソコンを表に持ち出し接続の準備をします。

↑ 一家に１台！ オシロスコープ♪
今時STN液晶のデジタルオシロだから明るい場所だと画面がみづらい・・
なので接続したパソコンでキャプチャーすることにします。

O2センサーにはこんな感じでプローブを接続！

↑ アダプターコネクターを接続してヒーター回路をバイパスし、センサーの電圧を測ります。

最初にお断りですが、自分のDトラ125で計測した結果であり、他の車輌と違う場合もあるのでご参考まで。

当方のマシンはブタ鼻化＋ぬううcc＋ノーマルマフラーという構成です。

まずはアイドリング状態を計測。

↑ 約3秒のサイクルでリッチとリーンを繰り返しています。
O2センサをフィードバックして燃調がコントロールされていることが確認できます。

次に4000rpmパーシャル開度

↑ O2センサはリーンに近い状態を示しています。
まさかホントにインジェクターの能力不足なの・・？

んで、アクセルを急閉すると・・

↑ 一時的にリッチになり、しばらくするとフィードバックのループにもどりました。正常な動作です。

なんとなく釈然としないので高回転時も計測してみます。

↑ 約9000rpmレッド付近で計測。
おっ？ 1秒ほどリーンになったあとリッチな状態が継続しています。

ん～。よくわからん・・。
無負荷状態で回してるので、実際の走行時とは違うかもしれませんが、計測結果を見る限りでは
インジェクターの能力不足ということは無さそうです。
O2センサーのフィードバックより、アクセル開度や負圧とかの燃調マップが優先されるのかもしれませんね。

いつかリッチとリーンを判定するインジケータとか作ってみたいです。

ちなみにギアポジションやスタンドスイッチなどインターロック機構は燃調と関係してないみたい。

また、O2センサはエンジン始動後40秒ぐらいから動作を開始するようです。
少なくとも1分ぐらい暖機してから走り出すようにしたいですね。