寒いこの時期、エンジンを始動するとアイドリング回転数が急に上がり、おどろくことがあります。
温暖な時季だとおよそ3000rpmほどで回転し、暖気が終了すると1300rpmぐらいに落ち着きます。
ところが、冬季などは3000rpmで数十秒回ったあと、5000rpmまで回転が上昇します。
おそらく、ヘッドか吸気温のセンサーが特定の温度以下だと、ファストアイドルの時間を短縮するため高回転になるようプログラムされているのではないかと思います。
しかし、エンジンにオイルの回っていない初期段階で、いきなり回転を上げるとエンジンにダメージを与える恐れがあるため、3000rpmから5000rpmに推移する仕様になっているのではないかと推測しています。

ファストアイドルの閾値はおおよそ10℃以下と25℃以上じゃないかな？
もしかしたらサービスマニュアルに書いてあるかもしれませんけど。

いずれにしても、コンピュータ制御でISCが正しく動作している証拠です。
DFIシステムさまさまですね！

川重からIR情報冊子が送られてきました。
最終ページには東北地方に提供されたD-Trackerの勇姿が！

これだけ並ぶと壮観ですね。
どのように活用されているのかぜひ報告して欲しいところです。

さて、タイカワサキに強いショップ「リバーサイド」のWebページに気になる記事が掲載されていました。

何でもキャブ化 ＋ 160cc のボアアップを行い、その実験の結果かなりのパワーアップが実現出来る様子です。
リバーサイドの元記事

Dトラ・KLX125発売以前からKLX140向けの160ccキット（BBR製）が存在しますから、61mmのピストン＋キャブの組み合わせが有効であることは証明されていると言えます。

しかし、Dトラ・KLX125の特徴でもあるDFIシステムを排除してキャブ化すること自体かなり思い切った決断だと大変関心しました。
始動性や燃費・環境性能の面ではDFIシステムの方が有利なのは明らかです、しかしそれが足かせとなってパワーが出せないのも事実ですからね。
結局エンジンなんて燃料と空気を吸わせてナンボですｗ

DFIを取り払うとデジタルメータが役に立たなくなりますし、燃料タンクも燃料ポンプに依存しないものにする必要があります。
他にもCDIとか簡単に思いつくだけでもかなり多くの部品交換、流用が必要そうです。
キャブの搭載場所とかインシュレーターとか、一筋縄でいかないことは容易に想像できます。

KSRの場合178cc + PE28だと、少々キャブがデカすぎる感じがするので、160ccだとVM26とかのほうがセッティングしやすいんじゃないかなぁと勝手に推測しています。
おそらく16～18psぐらいはいけるんじゃないかなぁ？

ハイカム・ビックバルブのヘッドなんか出ちゃった日には、Dトラ125&KLX125の株は爆上げに違いないｗ

他にもアルミリムやスイングアームなど面白そうなアイテムが満載の「リバーサイド」から目が離せません！
偉大なパイオニアに注目です！

今冬初の雪が降りました。

せっかく三連休なのにバイクに乗ることが出来ず残念と思いきや
むしろテンション上がってきます！

うっすらと雪の積もりだした道路に飛び出して行きますｗ
この手の小さいバイクは滑らせても怖くないので楽しいのです！

さすがのFIもこの寒さには堪えるらしく、3秒ｘ4回のクランキングでやっと始動。

関東地方の雪は水気が多くシャーベット状でとてもよく滑ります。
さすがにTTのグリップはほとんど無く、ブレーキターンやアクセルターンが簡単に出来る反面、フロントが流れてすっころびそうになることもしばしばでした。

いい歳して雪遊びとか、ちょっとアレですね。

アルミスイングアーム化が完了したDトラ125を一歩下がった位置から見回して
ニヤニヤしながら悦に入ります。（キモッ!）

スイングアームが太くなり存在感が増してビジュアル的にはグッドです。
車高もほとんど変わらず、違和感はまったくありません。

↑ KLX140Lの方が数ミリ上がる程度。
チェーンアジャスターの位置で変わるレベルです。

装着したのもつかの間、自宅から東雲のライコランドまで試走してきました。
途中友人宅に立ち寄ったりして往復100Kmほど走った感想は・・。

ん～ 普通です。
KLX140のショックとリンクを使うと、予想通りかなり柔らかい足回りとなります。
例えればD-TrackerX 以前のD-Tracker(250ccね。)とでも言いましょうか、OFF車の足回りを
単純にオンロード化したような感覚です。
想像通りの当たり前の結果となりましたｗ

個人的にはOFF車のしなやかな足回りが好きなので、満足しておりますが
峠やサーキットを攻めるようなサスで無い事は間違いないです。
フロントサスとのバランスも崩れるので万人にはお勧めできません。
KLX140Lのショックは伸縮共にダンパーの調整ができるため、オンロードよりに
セッティングすることもできるとは思いますけど・・。

乗り味を変えずにアルミスイングアーム化したいのであれば、Dトラ125のショックと
リンクを使うと良いような気がします。

KLX125ユーザーにはKLX140Lのショックとリンクは魅力的なのではないでしょうか？

ドライブスプロケットを15Tにしたところ、羽田空港のストレートでぬわわの大台に乗りました。
臨海トンネルではメーター読みでぬわえまで確認出来ましたが、K察の多い区間でもあるので慎重です。頑張ればもう少し行けそう。
加速は多少鈍くなるものの80km/h巡航が楽な回転数でできるようになり、実用度が増した気がします。
まったり走るロングツーリングにはぬうう化＋15Tお勧めです。

サビが目立つようになったチェーンを交換しようと東雲ライコで428サイズのチェーンを物色するも
種類が少ないのと420や520に比べて割高なのに驚愕しました。

ヤフオクの中華チェーンでも試してみようか知らん。

ブレーキ回りの問題でアルミスイングアームの取り付け作業が中断・・。
おかげでヒマになってしまったので、以前から気になっていた「ぬううcc」エンジンの燃調を調べてみることにします。
某巨大掲示板でボアうｐするとインジェクターがついてこないとかいう書き込みがあったので気になっていたのですよね。

KLX125C/DにはO2センサが付いています、こいつをモニターすれば燃調の濃い薄いも判断できるはず？

O2センサーは理論空燃比(1:14.7)を境に電圧が変動する特性を持っており、
サービスマニュアルを見るとリッチ時0.8V以上、リーン時0.24V以下となっています。
P-Pが約１Vであることからジルコニア1VタイプのO2センサではないかと。

ではでは、早速計測してみましょう！
オシロとパソコンを表に持ち出し接続の準備をします。

↑ 一家に１台！ オシロスコープ♪
今時STN液晶のデジタルオシロだから明るい場所だと画面がみづらい・・
なので接続したパソコンでキャプチャーすることにします。

O2センサーにはこんな感じでプローブを接続！

↑ アダプターコネクターを接続してヒーター回路をバイパスし、センサーの電圧を測ります。

最初にお断りですが、自分のDトラ125で計測した結果であり、他の車輌と違う場合もあるのでご参考まで。

当方のマシンはブタ鼻化＋ぬううcc＋ノーマルマフラーという構成です。

まずはアイドリング状態を計測。

↑ 約3秒のサイクルでリッチとリーンを繰り返しています。
O2センサをフィードバックして燃調がコントロールされていることが確認できます。

次に4000rpmパーシャル開度

↑ O2センサはリーンに近い状態を示しています。
まさかホントにインジェクターの能力不足なの・・？

んで、アクセルを急閉すると・・

↑ 一時的にリッチになり、しばらくするとフィードバックのループにもどりました。正常な動作です。

なんとなく釈然としないので高回転時も計測してみます。

↑ 約9000rpmレッド付近で計測。
おっ？ 1秒ほどリーンになったあとリッチな状態が継続しています。

ん～。よくわからん・・。
無負荷状態で回してるので、実際の走行時とは違うかもしれませんが、計測結果を見る限りでは
インジェクターの能力不足ということは無さそうです。
O2センサーのフィードバックより、アクセル開度や負圧とかの燃調マップが優先されるのかもしれませんね。

いつかリッチとリーンを判定するインジケータとか作ってみたいです。

ちなみにギアポジションやスタンドスイッチなどインターロック機構は燃調と関係してないみたい。

また、O2センサはエンジン始動後40秒ぐらいから動作を開始するようです。
少なくとも1分ぐらい暖機してから走り出すようにしたいですね。