武川の某キットを取り付けたのは良いものの、燃調セッティングが適切なのかいまだに判りません。

FIの車輌はECUのマップに各センサーからの値を加味して燃調を決定していますから、まったくもってブラックボックスです。
空燃費計でも付ければよいのでしょうけど、非常に高価ですし・・。

燃調の指標としてO2センサの出力をモニターするインジケータを取り付けていましたが、ECUを欺さないとサブコンがうまく機能しないため現在は常にリーンを表示する状態になっています。
O2センサをECUから切り離し、インジケータを独立して機能させるべく色々調べてみました。

以下、ウソや思いこみが含まれる可能性があるので参考まで。

インジケータを作った際、O2センサはおそらくこんな感じの回路だろうと仮定して設計しました。

当初一般的なジルコニア系のセンサかと思っておりましたが、当ブログの読者からのアドバイスと実測でチタニアだろう判断しました。
たぶん印加された5Vから1Vを取りだす分圧回路になっているのではないかなぁと。

と、いうことは別電源で5Vの電圧を掛け、RxとO2センサの分圧を求めればECUから切り離して結果が得られるハズです。

チタニアO2センサは特性上、理論空燃費λを境に約0Ω～xΩの範囲で抵抗値が変化します。
まずはRxの抵抗値を求めるため、O2センサをバイパスして流れる電流を計測しました。
印加電圧5Vと電流からRxが算出できるはずです。

↑ 結果約0.01mAの電流が計測されました。
オームの法則 R=E/I から Rx≒500kΩでないかと。
となると分圧式からTiO2は約 0～100kΩの変動値となります。

ん～、しかしノイズの多いバイクにこの値はちょっと極端すぎやしないか？
もう少し電流を流さないと安定した電圧を得られない気がします。

ちょっと不思議に思ったので、エンジンを十分に暖めてセンサーの抵抗値を測ってみました。
すると-xxΩとかいう謎な表示に？
テスターのレンジをDC Vに切り換えて再計測すると・・・。

なにぃ～！O2センサ単体で約1Vの起電力が発生してるじゃないか！
チタニアでは無いのか？

FIのKLX250に使われているO2センサはNTKのZFAS®-S2らしい。
KLX125にも同じものが使われている可能性は高いです。
チタニアでもジルコニアでもなく積層型なのか？
想定が覆されて大混乱していますｗ

まぁ最終的に0Vと1Vの電位差が観測できれば良いのだけど、その駆動回路がわかりません。

↑ O2センサに使われているコネクタを入手しました。
トライ＆エラーで実現させたいと思います。

PS：特許情報みたら積層型酸素センサはジルコニアを主体にした技術みたいです。

友人の依頼でヘッドライトのオートディマーを作ってみたものの、いきなり納品するのは少々怖いのでDトラ125でしばらく動作試験をすることにしました。

↑ ニュートラル信号を検知し、パワーMOS-FETで電流をコントロールするユニットです。

ニュートラル検知から5秒経つとじんわりと減光を開始します。
30%の電力まで減光してその状態を保持します。

ユニット自体の電源もヘッドライトの配線に寄生させ、簡単に取り付けられるようにしてみました。

ではではさっそく実験！

↑ 机上の理論通り正しく動作しているようです♪
左側でピコピコ点滅しているのはO2センサーのインジケータです。

グランド側でスイッチング制御している都合上、減光時にハイビーム側のフィラメントから回り込んだ電流の影響でメーターのハイビームインジケータが点灯しちゃってます。
LEDだと数ミリアンペアで点灯しちゃうから仕方ないですね。
ディマー動作時のモニターにもなるからこのままでいいや。

意外と実用性が高そうな感じなので、耐久試験をしながら改良ユニットを作ろうかなぁと考えています。

KXL125 & Dトラ125が発売されてまもなく2年が経過しようとしていますが、正直これといった燃えるネタがありません。

電装いぢくって誤魔化すぐらいしかやる事がないですｗ

最近のバイクは騒音対策が徹底しているため大変静かです。
スプロケにゴムが貼ってあったり、マフラーも触媒入りでだいぶ絞ってある様子です。
おそらく最も開発にお金の掛かっている部品はマフラーなのではないでしょうか？

音が静かなのは大変良いことです。
しかし、公道を走行していると音で得られる情報が多いのも事実です。
Dトラ125に乗っていると存在に気付かれず車線変更されたり、側道から車が飛び出すことが多いように感じます。

これじゃイカンということで、ミーミーなる貧弱な警音器からエスカルゴタイプの立派なやつに交換してみました。

純正のホーンを外して取り付けられそうな場所を探すと、シュラウドを留めるステーに共締めすれば行けそうです。

・・・シュラウド外すまでが面倒だな。このバイクｗ

↑ うまい具合に収まりました。
たまたま部品箱に転がっていたPIAAの400Hzを使用。

横から見ても雨よけのカバーが若干はみ出して見える程度です。

↑ 雨よけカバーの必要性を見極め、不要なら外せばシュラウドの中にキレイに収まる感じです。

車格に似合わない大音響にホーンボタンを押した本人もちょっと驚きます。

願わくば極力こいつを使わずに済むことを！

暖冬と言われていたにもかかわらず、寒い日が続く今日この頃。
グリップヒーターを取り付けて快適に走りたいものです。

しかし、点火装置さえ働けばとりあえず動くキャブ車と違ってFI車は電気に依存しています。
バッテリーが上がれば走行することは不可能です。
実際Dトラ125もセルスタータだけの割り切った設計になっています。
おそらくセルでエンジンが掛からない状況では、いくらキックを踏んでもダメなのでしょう。

と、いうことでDトラ125の発電電力を大雑把に計測してみました。
ヒューズボックスのコネクタが特殊で計測用のハーネスを作るがめんどくさかったので、
クランプ式の電流計をバッテリーの＋配線に噛まして充電か、持ち出しかだけを判定しました。

まずはエンジンを掛けない状態での使用電流を測定。

↑ ヘッドライトが35wなので2.7A引いた約1AがECUの使用電力のようです。
インジェクターと燃料ポンプが作動するともう少し電力喰うでしょうけど。

そのまま、エンジンを掛けアイドルが落ち着くのを待ちます。

↑アイドル中（約1300rpm）の状態。
クランプメータがRMS計測に対応していないので、実効値がわかりにくいのですが、
おおよそ0.6A程度の電流で充電している様子です。
電圧はMAX14.3V程度。
これならずっとアイドリングのままでも、バッテリーが上がる心配は無さそうです。

では本題！
どれぐらいの電力が確保出来るか試してみます。
ヒューズボックスの金属プレートと、バッテリーのマイナス端子に55wのH3バルブを接続してその時の消費電流を計測します。

↑結果、約2.5Aの持ち出しとなりました。
このときのバッテリー電圧は約13Vでしたので55w電球の消費電流は4.3A程度と算出できます。
持ち出し電流との差を計算すると約1.8Aになりますね。
アイドリング時の余剰電力は20wくらいとなりますでしょうか？

実際にはその半分の10w程度と考えた方が安心です。
ちょっとした外付けメータやポジション球ぐらいは使えそうな電力ですね。

ちなみに、55wの負荷を掛け充電と消費が拮抗する回転数は約2200rpmでした。
少しでもエンジンを回していれば、グリップヒーターやフォグランプなどの電装を
追加しても大丈夫な感じです。

アイドル時間の長くなりがちな都会の道路では、こまめにスイッチを切る等の対策が必要でしょうけど。

ホットグリップ試してみようかな？