ついにカワサキモータースジャパンからKLX125 & D-Tracker125が発表されました。

http://www.kawasaki-motors.com/mc/

一時カワサキのWebサイトにアクセスできないトラブルがあったようですが、現在は解消されています。
Webサイトのトップに125ccをネコ科と位置づけるフラッシュアニメーションが表示され鳴り物入りであることがうかがえます。

・・・でも、少しズレているような気がするのは自分だけでしょうか？
なんか微妙なセンスですよ、カワサキさん。

原付2種というカテゴリーがKLX＆Dトラとして出たことによって、KSRが再発売される可能性は当面無さそうです、大変残念。

新KLX&DトラはKSRより大きくフルサイズより小さいという手頃なサイズです。
KSRほど窮屈な思いをすることもなく、フルサイズほど足つき性を気にすることもない実用的なバイクであると思います（ほんとか？）
このサイズなら臆することなく林道に突っ込めますね。

購入から24ヵ月以上経過。
最近はいぢるところが無くなってきたため、大きな変更はありません。

昨年のふよふ化も特に問題発生せず、絶好調です。

純正タイヤがあまりに滑るので交換しました。

IRC RX-01 SPEC-R↓

色々なハイグリップタイヤがあるので悩むところですが、IRCのタイヤにしました。
定番のTT900とかにしようかな～とかおもってたけど、Webサイト上の評判は良いみたい。

とりつけは自分で行います。
けっこう体力使うし、廃タイヤが裏庭にたまるので
ショップ任せにした方が賢いと思います。

↑ジャッキアップして交換中。
チューブタイヤは色々気を遣うのでめんどい。

しっかりビートを落として作業しないとダメだね。

とりあえず、前輪だけ交換完了。

次の日後輪も済ませIRCのタイヤに履き変わりました。

皮むきが終わってないので、インプレはもう少し後かな？

購入から12ヵ月経過。
走行距離は3000kmを超え、小キズやサビが所々に見えはじめてきました。

一年間はエンジンに手を加えないと決めていたのですが、一年過ぎたからそろそろｲｲﾖﾈｗ

「ふよふ」な純正部品群↓

↑Dトラは色々なメーカーからボアアップキットが出ているので 商品の選定に迷うところです。

当初は、BEET あぬえccを検討していましたが、長距離ツーリング をすることもあるので耐久性に定評のある純正パーツ流用で ヘタレることにしました。

ストローカーのああぬccがラフロに在庫してたので ちょっとグラッと来たｗ

当然ピストンが大型化しますので高回転は不向きなります、
そのためハイカムを同時に装着することも定番ですな。

↑BEET NASSERTカムシャフトT-1

カム山のやる気が違います。

ノーマル比1mmアップです。

デコンプ機構が無くなるので始動性が心配ですが・・・

とりあえず、バラしてノーマルシリンダーを外します。

↑エンジン本体の分解より、ラジエターやキャブなどの補機類を 外す作業の方が大変です。

休日は起きるのが遅いのも手伝って、あっという間に夕方に・・

結局ハイカムのクリアランスを確認したところで1日目の作業終了。

二日目、カムの調整から再開！

↑もっとも気を使うのが、バルブタイミングの調整です。

長穴加工して厳密に設定する気は毛頭無いので、BEET指定の お手軽セッティングにしておきました。

Ex側カムもInのスプロケ穴を使って設定しています。
Exマークから左回りに3山ずらした位置に新しくExマークを付けています。
写真じゃ見えないけど。

カムシャフトをセット後、クランクシャフトを回して、タイミングがずれていないか確認します。
とりあえずバルブとピストンのごっつんこはなかった模様です。

その後、にわか雨で何度か中断しながらバラした部品を元通りにもどしました。
やっぱり4stエンジンをいぢるのは大変だなぁ。

キャブレターはMJだけ1番手上げ147.5番にしました、根拠もなくテキトーなチョイスです。
んで、緊張の初始動！

イグニッションをOnにしてスターターボタンを押します。
やはりデコンプが無いためか、モーターの回転が重々しい感じがします。
キュルキュルというよりドルンドルンって感じ・・（謎）

結局2・3秒のクランキングであっさり始動しました。
マフラーから排出されるガスの圧力が明らかに高くなっています。
タペット音が若干するけど、ハイカムだとこんなモノなのか？

しばらくアイドリングで様子を見て問題なさそうなのでアクセルを捻ってレーシング。
ご近所さんもびっくりするような吹け上がりです、ちと五月蠅い。

そのまま近場を3kmほど走ってきましたが、まだあまり無茶は出来ません。
3000～5000rpmぐらいを基準にして慣らしが終わるまでしばらくは我慢です。

まだ本気で回していないので何とも言えませんが、キャブを交換したときほどの大きな変化を
感じられず、正直ちょっと残念です。
とはいえ交差点で今まで通りにアクセルを開くと後輪がドリドリしだすので、明らかにパワーアップ
しているようです。

はやく全開にしたいものですな。

購入から8ヵ月経過。
夏に行った四国ツーリングで走行距離は倍になり2300kmを越え、新車の輝きもあせてきた頃です。

2月の末に注文してから待ちに待ったベルリンガー製キャリパーが、おフランスからやっと来た。
フランスの暴動で混乱していたとは言うけれど、いいわけにしか聞こえません。
イタリアやフランスなどの欧州諸国は仕事がいい加減です、納期なんて気にしないし・・
ドイツは日本人と同じ気質を持っているようで真面目な人が多いように思えます。

やっと届いたブツ↓

↑ベルリンガーは航空機のブレーキシステムなどで有名なメーカーです。
キャリパーサポートが不要な専用キャリパーとなっており、Dトラには XR400やDR-Z400、KX250向けとしてラインナップされている対向4ポットキャリパー「4XR」がポン付けできます。

アルミ削りだしの高級感溢れる逸品です。
究極の盆栽アイテムですな。

ブレーキパッドはZZR-1100などのトキコ4POT用と同じものなので消耗したときも各メーカーの製品を選びたい放題！

んで、対するブレーキローターは・・・

↑ブレーキング STX72D

一般的にはブレーキングOEMのダートフリーク製ストリートウェーブキットを使うところですが、こちらもこだわります。

ストリート用より若干厚みがあり、スリットのパターンが違います。

本来ベルリンガーのキャリパーは同じくベルリンガー製の310Φディスクと組み合わせることが前提となっていますが、320Φも絶妙なクリアランスで取り付けできます。

じゃ、さっそく取り付けましょう！！

↑リフトアップしてフロントタイヤを外します。

タイヤを外したら、ディスクの交換と、キャリパーの取り付け。

この程度の作業ならさほど時間は掛かりません。

しかし、ブレーキホースの長さが判らなかったので、フィッティングは後日済ませました。

取り付け完了！！

↑150cmのステンメッシュでフィッティング。
微妙な取り回しに・・・

バンジョーもステンにしました。

ホースの被覆が摩耗しないようにスパイラルチューブでぐるぐる巻きにしてあります。

さすがに320Φの大径ディスクと4POTキャリパーの効果は絶大です。
指2本でジャックナイフ出来そうなかんじ。

高速時はレバーの入力にリニアな反応で、コントロールしやすくなりましたが、極低速時（例えば渋滞で10km/h以下など）はちょっと握っただけでガッツンと効くので少々扱いづらくなってしまいました。

本来この4POTキャリパーには12mmのマスターが適正なのですが、12mmにするとこの現象が顕著に表れそうな気がするので、当面 Dトラ純正11mmマスターシリンダーと組み合わせて試してみたいと思います。
ちょっと11mmじゃ柔らかすぎるのだけど・・・

制動力が上がったら、サスペンションの沈み込みが気になるようになってしまいました。
パニックブレーキ時にうっかり強く握るとヤバイかも・・。

購入から5ヵ月経過。
めでたく走行距離は1000kmを越えました。
一通りイヂってしまって、しばらく更新してませんでした、飽きてきたのかなｗ

いままでライダーの外見、正確に似つかわしくない渋谷系盆栽仕様のカスタムばかりしていましたが、実用的なカスタムをはじめてしてみました。

↑ライディングスポット製のリアキャリアです。
KSRでもライスポ製のキャリアは使い勝手が良く、定番的な存在。

実は以前のモデルをオークションで購入していましたが、いつの間にかモデルチェンジされ積載面が広くなり、塗装は黒色に。

今年の夏期休暇を利用して、四国を一周するロングツーリングに行く予定なので、実用第一の格好悪いキャリアを付けたのでした。

んで、最初に積載したのは・・・

←米５ｋｇ

　ん～ 生活感が漂うなぁ。
　じつに実用的ｗ