KLX140Lのアルミスイングアームの取り付け作業を開始しました。

ピボットやショックアブソーバのベアリングとシールは、平日の帰宅後に取り付けておきました。

まずはリアハブ回り互換性を確認してから本格的に移植するようにします。

↑ 結果、ポン付けでタイヤセンターとチェーンラインはバッチリ出ています。
危惧していたチェーンガードステーの干渉もありません、絶妙なクリアランスを保っています。

ハブの取り付けは問題無い様子なので、本格的にバラして行きます。

↑ 取り外し完了！ （整理整頓ｗ）

同じ部番のボルトとカラーはなるべく使い回します、少しでもコストダウンせねば・・・。

KLX140Lのショックアブソーバは別体タンクが邪魔になるので、スイングアームより先に取り付けておきます。

↑ 伸縮両側に調整ダイアルが付いており盆栽感満点！
プリロードは無段階～♪

スイングアームとリンクを取り付けます。

↑ リンクはKLX140Lの部品を使用することにしました。

ん～ 恐ろしいほど順調だな、楽勝ぢゃん！
ふんふ～ん♪と鼻歌交じりにブレーキキャリパーを取り付けようとすると・・・

↑ あ゛・・・　なんとディスク板がキャリパーに干渉するじゃないですか！

ブレーキディスクは共通部品だと思い込んでいたので部番照合していませんでした・・

KLX140/L 186mm径に対してKLX125C/Dは190mmなのね？
ちなみにKX85は184mm。
なぜ共通化しやすい部品をオリジナル設計にするのか甚だ謎です。

KLX140/Lのディスク板を使おうにも、KLX125C/DのハブとPCDが合う保証がないので、ディスクを減径するか
キャリパーサポートを自作しないとダメそうです。

予算と時間に余裕があればKLX140/Lのハブとディスクを用意してリムを組み替えれば間違いないのですけどね。

まさかこんな所にトラップがあるとは！
9割方作業完了していますがもう少し掛かりそうです。

バックオーダーの発生した国内発注分が、予定より早く到着しました。
週末には組めるのではないかと楽しみにしております。

↑ 外装に合わせてMONSTER ENERGY仕様のショックアブソーバにしちゃいました。

はたしてポン付け出来るのか？

国内の部品調達に時間が掛かっているため、スイングアームのアルミ化も停滞中です。

とりあえず、手元にある部品でDトラ125とKLX140Lの違いを調べておきます。
いざ組み立ての時に慌てるのはイヤですもんね♪

まずはバイクの乗り味やディメンションに大きな影響を及ぼすリアのリンク部を比較します。

ホンダのプロリンクやヤマハのモノクロスなど色々な呼び方がありますが、カワサキでは
ユニトラックと呼ばれるリンク式サスペンションが使われています。

クラシックやアメリカンなどのジャンルを除きほとんどのバイクにリンクサスが使用されているのは、
直動式のサスと違って次のような特徴があるためです。

　・ショックアブソーバの作動域を少なくできる
　　　→同サイズであれば大きな作動域をとれる
　・バネ荷重を2次曲線化できる
　　　→不等巻きバネのような特性をリンク比次第で幅広く得られる

逆に言うとリンク比が少しでも変わると、かなり大きな差となって現れてしまいます。

おそらくオフロードを走ることを前提にしたKLX140Lは初期動作は柔らかく、
沈み込むと踏ん張る設定になっているはず・・・。
対してオンロードが前提のDトラ125は初期から沈み込まず、比較的リニアな
設定になっているのではないでしょうか？

とりあえず現車から部品を外して、KLX140Lの部品と比較してみることにします。

↑ タイロッド。 明らかに短いですね・・。

↑ ロッカーアーム。 微妙に違います。
ちょうど上下逆さまにすると、ほぼ同じ比率になる感じです。

試しにKLX140LのリンクをDトラ125に取り付けてみると・・

↑ 付かないことはない・・・（仮止めなのでボルトの挿入方向は適当です）
Dトラ125より短いタイロッドなのに若干車高が下がる感じです。
おそらくKLX140Lのショックは少し作動域が広いのではないかと推測します。

ん～、ショックもKLX140L用にした方が良いのかな・・？

乗り味はともかくとして、少なくともKLX140LのリンクをDトラ125に取り付けられる事は確認できました。
KLX140LのリンクがDトラ125に付くということは、Dトラ125のリンクがKLX140Lに付けられるということであり、
それはKLX140LのスイングアームがDトラ125に付けられることを意味します。
机上の理論で判っていることですが、現物で確認できると安心しますね♪

ところで、リンクを分解中嫌なことに気付きました。
スイングアームと締結するロッカーアームのスリーブが動かないのです。
結局ハンマーで叩き出して取り外す始末・・・。

↑ 約9か月ノーメンテな部位でしたが見事にサビ付いています。

シーリング性能があんまり良くないのが原因みたいです。
カラーが錆びて膨張すると樹脂スリーブに食い込んでまったく動作しなくなってしまいます。
定期的に分解してグリスアップしなきゃダメですね。

日本で設計された部品がタイで生産され、アメリカのショップから日本へ帰ってきました。

↑ 通関したその日に到着。USPS&日本郵便ぐっじょぶ！

相変わらず税関の仕事は良くわかりません。
ぬううシリンダーを輸入したときは900円の関税がかかったけど、今回は非課税でした。
同じ商品でも担当官によって扱いが違ったりするのでもはや運の世界です。

鼻息を荒げながら梱包を解きます。

↑ 注文通りの部品がそろっています。（エンジンガスケットなどもついでにたのみました。）
KLX140Lのスイングアームは存在感バツグン！

Dトラ125のスイングアームと長さを比べると、2～3cm短い感じです。
しかしピボット～車軸の距離はほとんど同じであることから極端にディメンションが変わることは無いと思われます。
チェーンアジャスタ機構の違いから来るものかと。

少々気になるのは、チェーンガードのステーが、だいぶ内側に張り出していること・・。
スポークに当たりそうな気がするけど大丈夫か心配です。

手に持ってみるとアルミ製スイングアームの軽さに驚きます。
KSRのスイングアームの1/2ぐらいの重さじゃないでしょうか？
気になったので体重計に乗せて量ってみました。

↑ なんとたったの2.6kg！

早速組み付けてみたいところですが、国内調達分にバックオーダーが発生してしまったため、
実車に取り付けることは来月の中頃まで出来ません。

・・とはいっても辛抱たまらんので、出来るところから作業を進めておきます。

↑ ロッカーアームとタイロッドにベアリングとシールを打ち込みます。

ん～、レーサーのKLX140Lもフルベアじゃないのか・・
ロッカーアームとスイングアームの接合部とタイロッドとフレームの接合部はメタルブッシュなのね。

スリーブを通して完成！

もしかするとKLX140LとKLX125C/Dのリンク比は同じかもしれません。
ニードルベアリングとシールの違いで部品がちがうのかも・・。
メタルブッシュに不満が無ければKLX125C/Dのリンクをそのまま使うと低コストかもしれませんね。

妄想は現実化せねばなりませんｗ

その礎となる第1弾がミシガン州から遙々やってきました。
極力コストを下げるため、国内・eBay・国外ショップの3か所から部品を調達する計画です。

中を開けるとオイルシールやスリーブ、ニードルベアリングなどが無造作に梱包されていましたが、
注文通り届いたようで一安心です。

しかし、フロリダのショップに注文したパーツの一部にバックオーダーが発生。
2か月以上待たされるならキャンセルする旨伝えると「そんなに掛からないぜメイビー!」とのこと・・
全ての部品がそろうまでは少々時間が掛かるかもしれません。

果たしてパイオニアとなれるのか？

追記：2010/9/15
フロリダのショップから出荷案内ｷﾀｰ！
1週間程度で到着の予定。関税かかるだろうな・・。
国内発注分も24日までに到着の予定です。

追記：2010/9/17
　しかご あらいばる

追記：2010/9/18
　ばっどにゅーす。
　日本国内調達分に一部バックオーダー発生。10月中旬になるもよりorz

追記：2010/9/19
　うぇるかむ じゃぱん！
　無事通関した様子、明日には届くかな？