台風が来る前にアルミリムを組み込みます。
リフトアップしたままだとあまりにも危険なので、早く地面に下ろさねば。

汚れたスポークはサンエスに一夜漬けして磨き、ハブは塗装しておきました。

早速アルミリムにスポークを組んでいきます。
我流なのであまり参考にしないようにしてください。

フロントホイールは左右でスポークの長さとネック角が違うので間違えないように注意します。
また、スポークは左右それぞれ外側と内側があり内側のスポークを先に入れると外側が差し込めなくなります。

あとで気づくとめんどくさいです。←あとで気づいた人談。

まずは左右共に7本ずつスポークを通して、大まかに整形していきます。
このときはまだゆるゆるの状態。

↑ 左右の外側を7本ずつ張りました。
スポークとリム穴の位置関係は、ハブにスポークを差し込んで一番自然に入る場所です。
間違えることは無いです。

この状態でニップルの上端がスポークのねじ山上端と面一になるまで締め込んでいきます。

残りの内側のスポークも差し込み同じようにねじ山と面一にしておきます。

↑ すべてのスポークが差し込まれた状態になりました。

次にすべてのニップルに油性ペンなどで目印を付けて同じ角度ずつ順番に締め込んでいきます。
この作業を繰り返してスポークに軽い張力を感じるまで続けます。

スポークやニップルは機械で作られた工業製品ですから誤差はほとんど無く、締め込む回転数が同じならほぼセンターが出るであろうという考え方です。
とはいえ、このやりかたでもいくつか緩いニップルが出てしまいます。
これについては回転数を気にせず軽い張力が出るまで締め込んじゃいます。

んで、緩いニップルが無くなったらリムのオフセットを確認します。
あらかじめ計測しておいた位置にリムのセンターが来ていない場合、同じ回転数ずつ左右のニップルを締めたり緩めたりて調整します。

そして泥沼作業に陥りがちな振れとりの作業です。
以前、KSRをプロアーム化したときに使った治具がこの作業に使えそうです。

↑ ダイヤルゲージを設置してホイールを乗せると実に具合がイイ♪
ペルシア絨毯の上でやる作業じゃないですがそこは気にしない方向でｗ

サービスマニュアルでは上下(偏心)1.2mm、左右0.8mm以下が調整範囲となっており、使用限度は共に2.0mmになっています。
意外とアバウトですね。

まずは偏芯の確認から。
うん、ニップル均等締め作戦が功を奏したのかほぼセンター出ているようです。
もはや偏芯かリムの精度かわからないレベルなので、左右の振れとりに作業を移します。
ダイヤルゲージの計測だと最大0.8mm程度の振れが出ている様子。
すでに許容範囲ですけど少し追い込んでみます。
ダイヤルゲージで凸部と凹部を割り出して、油性ペンでマーキングしてから、少しずつ締め込んだり緩めたりしながら調整します。

ところがこの作業、あんまり生真面目にやっても意味が無かったりします。
リムには必ず溶接箇所が有り、その部分だけ極端にゆがんでいる場合があります。

↑ ハッチ部分が溶接箇所、この部分の振れは無視してOK！
それを基準に作業をすると泥沼にハマる羽目になります。
まぁ、ほどほどで。

溶接部を含めて0.4mm以下、平均的に+-0.2～0.3mmぐらいまで追い込めたんじゃないかな？

↑ 振れ計測動画

あとは均等に増し締めして、再度振れの確認をしたらスポークの調整はおしまいです。
ホイールがゆがんじゃうので、あまりニップルを強く締め込む必要はありません。

アルミリム化完成！

↑ 思ったより苦労なく交換できました。

そして最後の関門タイヤの取り付けが待ち構えています。
今回は取り外したタイヤとチューブをそのまま再利用するので、タイヤは堅くなっているし、チューブは少し伸びています。
新品タイヤより難易度高いぞ！
せっかく交換したばかりのアルミリムに傷を付けずに、慎重に作業せねばなりません。

まずは片側をよっこらせっと。

チューブを入れて、口金をリムに通したら、一端軽く空気を入れてチューブの撚れを取り除きます。
バルブと反対側からタイヤを嵌め、体重をかけて嵌めたビードが戻らないようにしながら少しずつ進めていきます。

↑ あともう少しです！
反対側のビードがしっかり落ちているか、チューブの噛み込みは無いか確認しつつ最後のビードを嵌めれば完成です！

ブレーキローターも取り付けアルミリム化完了！

チューブを痛めることも無く無事組み上がりました。
緑のリムはちょっと派手かなぁ？

・・・まだ後輪が残ってるんだよね。

深夜にも関わらずホイールを外してきました。
車体はリフトアップしたままですから、台風の影響でスタンドごと倒れないか心配ですｗ

↑ ブレーキディスクも外してあります。

これからタイヤを外してホイールをバラすわけですが、次の工具を用意しました。

↑ 上からリムプロテクタ／ビードワックス／スパナ／ニップルレンチ／タイヤレバー／ムシ回し

下側2本の一般的なタイヤレバーは参考に用意したものです。
片側が薄いヘラ状になっているレバーが圧倒的に使いやすいです。
最低2本あれば外せますが、3本以上あった方が効率的に作業できます。

あらかじめチューブからエアを抜き、ムシを抜いた状態でタイヤを外し始めます。
最初にビードを落として行きます、チューブホイールはビードブレーカーを使わなくても、足で踏むだけで簡単に落とすことができます。
ビードをホイールの溝にしっかり落としておかないと、タイヤレバーでの作業が難しくなります。

レバーでチューブに傷を付けないように、バルブ側からタイヤレバーを差し込み外して行きます。
欲張って一気に外そうとせず、ビードがしっかり落ちているか確認しながら少しずつ作業します。

↑ ホイールに傷が付くのを気にしないのであればリムプロテクターは使わない方が良いです。
あらかじめビードとホイールにビードクリームをたっぷり塗り込んでおくと滑りよく外すことができます。
片側のビードが外れたら、チューブを抜いてから反対側のビードも外し、ホイールからタイヤを取り外します。

↑ 無事取り外すことができました。

今回はタイヤ交換ではなく、リムの交換ですからスポークを外してホイールを分解しなくてはいけません。

↑ スポークホイールは左右のスポークの張り方でオフセットするので、分解する前にホイールのセンター位置を計測しておきます。

いくつかのニップルは錆びて固着していました。
CRCを吹きつつ頑張って外します。

分解完了！

さすがに購入から3年目を迎える車両だけあって、スポークやニップルは少し錆びてきてますね。
全部交換すると15,000円ぐらいするため今回は再利用の方向で・・・。
ハブは塗装してサビを防ぎたいと思います。
ブレーキディスクの座面とベアリング部を養生して今日の作業は終了です。

Dトラ125の前輪は2種類のスポークが使われています。

↑ ネック角と長さが違うので間違えることは無いと思いますが、混ぜると選別がめんどくさいので注意が必要です。

今週末、前輪ぐらいは完成させたいですね。

気がつけば2か月間放置しておりました。
とりあえず私の足はあるようです、Dトラ125もご近所コミューターとして活躍しておりますよ。

さて、本日の仕事を終えるとなぜか浅草線の本所吾妻橋に降り立っていました。
地下鉄なんで降り立つという表現は微妙な感じですけど。
A1出口を上り反対側を仰ぐとスカイツリーのイルミネーションが目の前に輝いていました。

素敵なロケーションですが目指すのはそれではありません。
駅から数百メートルほど離れたところにあるバイクショップが目的地なのです。

ここまで書けばピンときた人もいるかも？

そう、D-Tracker125のカスタムに意欲旺盛な「リバーサイド」さんにお邪魔してきました。

三ツ目通りを南に向かって歩くと、ほどなくしてライムグリーンに塗られた建物が見えてきます。
店頭にはたくさんのバイクと共に、デモ車であろうアルミパーツでフルに装飾されたDトラ125が並べてあります。
うん、間違いなくここがリバーサイドだね！

中に入ると、並べられたバイクの他、商談用のイスとテーブル、カスタムパーツの陳列棚などがあり、奥の方は作業スペースと倉庫になっているみたい。
カウンターの上にはデジタルフォトスタンドが置かれ、絵師シロンさん（KSR方面で知り合いだったりします）のものと思われる絵が次々に表示されていました。
う～ん世界は狭いなぁ。

いやいやいや、リバーサイドに立ち寄ったのはただ店の様子を見に来ただけではありません、ちゃんと客として欲しいものを買いに来たのです！
そのブツはいま無事に手元にあるわけですが、閉店間際の忙しい時間にも関わらず、丁寧に対応していただいた女将?に感謝です。

↑ なにやらわっかが二つ・・

夏の最後を楽しむための浮き輪なのでした。

ごめんなさい、嘘つきました。ふざけました。
しかも寒いですね・・・。
ま、それだけ嬉しかったということで。

梱包材を剥いで出てきたのは緑のアルミホイール！

↑ タイのYOKO社製アルミホイール。

ついに禁断の領域まで来ましたね、すでに車体価格を上回るカスタム費用を掛けている気がしますが、アルミホイールネタでしばらくブログが潤う算段です。

やはりタイ製ということで気になるのが品質です。
ホイールは命に関わる重要な部品ですからいい加減な作りの製品だと困ります。
取り付ける前にじっくり観察しておかねば。

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結論、全く問題ありません。
むしろ最近のRKとかより仕上げの処理は良いんじゃないかな？

↑ 正直驚きました、穴や結合部分などの処理は国産に匹敵、もしくはそれ以上の丁寧さです。
梱包の厳重さからも高い品質管理が維持されていることがうかがえます。
昔タイ旅行で見たバイク屋の軒先に無造作に吊されたリムとはわけが違いそうです。

しかもこのクオリティの製品が現地では100ドル以下で売られているんですから驚きです。
日本の産業危うしですよコレは！

製品の品質に不安感は全くないので来週からリムの交換作業に入りたいと思います。

以前KSR向けに12インチのスポークホイール組んだことあるけど、心配だなぁ。

完成するとこんな感じになる予定

少し青みの強い緑かなぁ？ もう少し黄味の緑がマストだったかもしれません。
机上のシミュレーション通りになるか楽しみですね。

久しぶりの三連休、キャンプ道具を積んで富士山五合目に行ってきました。
オイルクーラーを付けたSステージの耐久性を確認するのも目的の1つです！

小柄なDトラでもサイドバックを付けると積載性は格段に上がります。

テント、シュラフ、マット、タープ、バーナー、コヘル等々、ソロキャンプには十分な装備を積むことが可能です。
全装備で10kg強といったところでしょうか？
サイドバックを付けるとすり抜けしにくくなるのが難点ではありますが、そもそもガンガンすり抜けするようなテクは無いので問題無しです・・・。

本当は箱が最強なんでしょうけど、なんとなくバイクに箱を付けることに抵抗があり敬遠してしまいます。

そんな感じで７時過ぎに自宅を出発し、R246で富士山方面を目指します。
御殿場市内で雨に降られましたが、混まずに進むことが出来ました。

富士山五合目が目的地とはいってもこの時期はマイカー規制があるため上れる場所が限られます。
不本意ながら御殿場口の新五合目を攻略することになりました。
新五合目は他の登山口に比べて標高が低く、マシンの限界を試すにはあまり向きません。
本当はあざみラインが最適なのですけどね。

結果、無事登り切ることが出来ました。
乗用車にフタをされてあまり回して走れなかったので気分的には不完全燃焼でしたけど。

Sステージのエンジンは低回転でも意外と粘り、ほとんど3～4速で走れた気がします。

気になるエンジン温度はさほど上がっていない様子でした。
雨が降っていたのと、高所のため気温が20度以下だったのも影響しているかもしれません。

ぬるい実験環境でハードルをかなり下げた感じになってしまいましたが、とりあえずそれなりの負荷をかけても安心して走れる状態にはなっているようです。
組み込み初期に無茶をして抱き付かせる失敗も、今となっては笑い話になりそうな感じです。

うまくセッティングが決まれば（と、いっても燃調のかさ上げとアイドル調整しかしてないけど）Sステージの実用性はかなり高いと判断して良いんじゃないかなぁ。

・・・長い道のりだったよ。

さてさて、実は新五合目を攻略したのは午前10時前です、出発してから2時間半ほどしかたっていません。
そのままキャンプ地に行くのも少々早いので富士山を一週しようとも考えましたが、低高度では雨が本格的に降っています。
下手に寄り道せず、篭坂峠を越えて山中湖方面へ進むことにしました。

ところが篭坂を越えるとすっかり天気が晴れ、真夏の気温になっていました。
山の天気は峠を一つ越えるだけで全然違うのねん。
せっかくなので山中湖をぐるっと回って、R413に入り今夜の宿営地である道志の森キャンプ場を目指しました。

↑ 山中湖から見る富士山。雲で山頂が見えない・・。
こうするとフルサイズのバイクみたいに見えますね。

キャンプ場でKSRが縁の仲間と合流し、各自持ち寄った豪華過ぎる装備で肉を焼き飲み駄弁り非常に楽しいひとときを過ごせました。

あっ 楽しすぎてキャンプ中の写真撮ってないや。

帰りはR413→R412→R16と無難な道をチョイスして渋滞にハマりながらまったり帰宅。

いや～、楽しかった。
ソロキャンプも趣があって良いけど、マスキャンプも良いね！

総走行距離 約243km
GPSログ

比較的涼しい日が続いていましたが、やっと夏本番の暑さになってきましたね。

排気量と圧縮比が上がり間違いなく熱量が増えているので、エンジン温度が心配です。
川重の配当であぶく銭も出来たことだし、オイルクーラーキットでもつけてみようかと。

現在ビートと武川の2社からオイルクーラーキットが出ているようです。

ビートのオイルクーラーはオイルフィルターから取り出したオイルをタペットカバーに排出してヘッドの冷却を重点的に行う方式。
シュラウドの内側にすっぽり収まるオイルクーラーとステンメッシュなオイルホースで高級感があり魅力的ではありますが、ひとコケでめげそうなオイル取り出し口と、少々高いお値段が玉にキズ。
よっぽどビートマニアならこっちをチョイスしたのでしょうが、後発製品のほうが出来が良いのは否めません。

そんなわけで、武川のコンパクトオイルクーラーキットを導入してみました。

↑主要部品一式
オイルフィルターハウジングの形状から、オイルの取り出し口を作るのは相当難しいのではないかと考えていましたが、そこは流石の武川だけあってNC削りだしの素晴らしいアダプターを開発してくれました。

少し残念なのはアダプターの形状のためか純正のオイルフィルターが使えず、武川の専用品を使わなくてはならないところでしょうか？

↑ 武川のオイルフィルター
たぶん形状的にドリーム50の純正品とコンパチです、保証できないけど。

取り付け自体はさほど難しいことはなく一般的な工具で進めることができますが、なにぶん狭いところで作業することになるので外せる部品はあらかじめ外しておいた方が無難です。
左右シュラウド、右側シュラウドステー＆ホーン、フロントフェンダーは外した方が結果的に作業しやすいですね。

オイルクーラーの取り付けはダウンチューブにUボルトでステーを締め付ける方式です。
強度的には必要にして十分に思えますが、エンジンハンガーとかシュラウドステーと共締めする方式にしてほしかったです。
なんだかアンテナマストみたい。↓

オイルフィルター側のアダプターは、Oリングを取り付け武川オリジナルのオイルフィルターを組み込んで取り付けるだけなので特記すべきこと無しです。

完成するとこんな感じ。

↑ オイルクーラー側

↑ オイルフィルター側

オイルクーラーをもう少し下につけた方が良かったかもしれませんね。
ダウンチューブの溶接痕には個体差がありますから座りの良い位置にしたらこの位置になりました。

ご近所を数キロ走ってみたところ、ラジエターコア？の部分がクランクケースと同じぐらいの温度になっていたので、とりあえずオイルは回っているみたい。

すべてのオイルがオイルクーラーを通る経路をたどるわけではないでしょうから、どの程度効果があるのかは不明です。