バッテリーが少々弱ってきたので交換することにしました。
特に寒い日はセルが回らなくなることもありましたので・・。

週末に近所を数キロ走る程度の乗り方では、どうしても放電気味になってしまいます。
純正の高いバッテリーを買うのも癪なので、中華バッテリーを試してみることにしました。

中華と言っても中華民国（台湾）製ですから、多少マシかな？

↑ 左：純正古河バッテリー　右：台湾製LONGバッテリー

いわゆる秋月バッテリー（秋葉原の電子部品屋、「秋月電子通商」で扱われている）なのですが、個人的にはかなり信頼しています。
と、いうのもKSR2の純正開放型バッテリーが半年でダメになる乗り方でも、LONGの産業用MFバッテリーは3年持った実績があります。
※本当は開放型とMFバッテリーを単純に入れ替えるのは良くありません、産業用をバイクに組み込むのもNGです。

最近、秋月でバイク向けの製品も取り扱いだしたので、そいつを買ってきました。

トップ部分の形状が若干違うものの、全体の大きさは規格通りですからDトラ125にも取り付けられるハズ・・・。

LONGバッテリーは電解液の入った状態で売られているため、実車に搭載する前に追充電しておきます。

↑ 充電中
多機能で安いラジコン用のチャージャーを使っています。
LiPO LiFe NiMH NiCd Pbなど、多くの種類のバッテリーを最適な方法で充電してくれます。
しかも充電だけではなく、放電用途にも使えるからすごい！

5時間で1300mAhほど充電できました。

一般的な7Lサイズのバッテリーは6Ahなのに、LONGのWP7L－BSは7Ahと少し容量が多いのです。
しかも2000円強で売られてますから、とってもリーズナブル！

↑ 実車に問題なく搭載できました。

さすが新しいバッテリーはセルの回りが全然違います。
圧縮の上がったエンジンでも楽に始動してくれます。

あとは耐久性の評価ですね。
この性能がいつまで続くか検証したいと思います。

先日のK's meetで購入したピットクルー製のハザード＆パッシングスイッチキットを装着してみました。
といっても取り付けは超簡単、完璧にフィッティングされているので、ストックのスイッチボックスを外して交換するだけです。

これぞ　ポン・オブ・ザ・ポン！！

スイッチボックスのサイズはストックとほぼ変わりませんので、グリップやレバーの類を移設する必要は無いし、純正のフラッシャーユニットは10wｘ4のバルブまで駆動できるため交換の必要も無いのです！

総合的に非の打ち所のない完成度を誇るカスタムパーツでした。
取り付けるだけなら10分も掛かかりませんね。

↑ 赤いボタンがハザードスイッチ

後側にはパッシングスイッチ↓

パッシングスイッチは、Loビーム時にHiビームを同時点灯させる回路です。
Hiビームの時にはパッシングできません。（一般的な車輌の仕様です。）

正直なところ、適当なスイッチボックス買ってきて配線するだけですから、自作もそんなに難しくはありません。
しかし、オークションあたりでスイッチボックスを買って配線を解析し、フィッティングをやり直したとしても中古だからどうしても小汚くてビンボー臭い出来映えになってしまうのですよね。

その点、新品かつ配線の長さや保護被覆など完璧にフィッティングされているこの製品は、大変楽に結果が得られて大満足です。
値段分の価値は十分あると思いますよ！

これで、自作のオートディマー、ハザード、パッシングが実装され、電装だけは大型車並みの高級装備？になりました。

ピットクルーぐっじょぶ！

カワサキ主催のK's Meetへ参加してきました、会場が味の素スタジアムからお台場に戻ったので助かります。

R1→環８→羽田→第二航路経由でお台場入り。
渋滞にはまることなく快適に走れましたが、交通安全週間だけあって白バイだらけ・・・。
途中羽田でYS-11をバックに記念写真撮ったりしてのんびり会場に向かいました。

↑フェンスに隠れてるけど純国産航空機YS-11。

今回のK's Meetの目的は２つ。
・良いジャンク品をゲットすること
・12年式のDトラ125&KLX125を観察すること

あわよくば駐輪場に駐車しているバイクのイカしたカスタムを参考にできるかもしれません。

まずは12年式Dトラ125の展示車を観察します。
シートの改良、電装の改良とはどのようなものでしょうか？
ErとかNinjaとかの大型車両には目もくれず、Dトラ125に吸い寄せられていきました。

赤い外装の展示車両はエキゾチックな唐草模様？で好みの分かれるところですが、そんなことより新型シートが肝心です。
見た瞬間にわかるほど座面が広くなっています。
とはいえデザインバランスを崩すほどではなく絶妙なサイズですね。

跨がってみると、11年式までとの違いに愕然としました！
骨盤の坐骨部分がちゃんとシートの上に載るのです。
いままで坐骨の間にシートが挟まり込む感じでしたから、尾てい骨部分で体重を支えることになり痛かったんですよねぇ。
シートの堅さ自体はたいして変わっていないような感じでしたが、これなら長距離でも少しは快適になるのではないでしょうか？

残念ながら展示車両はバッテリーの配線が外されていたため、装備されたと言われるヘッドライトディマー？の存在は確認出来ませんでした。
レギュレータに新たな配線が加わっていることから、充電制御の仕組みは備わっている様子です。

おそらく加速時など発電でロスしないように、幾つかの極をグランドに落として発電力を下げているのではないかなぁ？
ヘッドライト制御もこの部品が行っているのかもしれません。
外装を外して追加部品や配線を確認したいところですね、もう少し観察したかったです。

さて、K's Meetの醍醐味といえば、新型車両の展示や試乗会よりも出展ショップの持ち寄るジャンク品です。
意外な掘り出し物が激安で売られていたりするので目が離せません。
Dトラ125、KLX125の部品もちらほら売られていました。
リアフェンダーや外装、スイングアームにスイッチボックスなど魅力的な商品を見つけることができましたが、特に必要なものは無いので今回はパスです。

そのかわり、ポン付けできるハザード対応のレフトスイッチボックスが売られていたので買っちゃいました。

一昨年のK's Meetでは純正部品改造の豚鼻を手に入れましたが、ネットなどでは売られていないショップオリジナルの商品を見つけることができるのもK's Meetの醍醐味ですね。

そんなショップの出店で気になったのが例のアレ。
Dトラ125＆KLX125のカスタムに意欲的なリバーサイドのブースです。
170ccキャブ仕様の現物を見ることができました。

車体左側はロガーと思わしき配線がうねっていましたが、キャブレター周りはきれいに収まっていました。

相当苦労してここまでこぎ着けたのだろうけど、試行錯誤するのもまた楽しいのですよね。

タイ産のアフターパーツが沢山ついていて、アルミホイールとぶっといスイングアームの作りが思いの外良いことにびっくりです。
黒のアルミホイールほすぃ～な。

帰りは若洲を経由して最近出来たばかりの東京ゲートブリッジを通ってきました。
少々風が強かったけど、房総半島がよく見えて良い景色です。
観光客が多いので比較的流れが遅く、非力な原付でも無理なく渡れます。（50ccはNG！）
欄干低いからうっかり激突したら海の藻屑になりそうですけど。

このところ狙いすましたかのように天気の悪い週末が続きましたが、久しぶりに良い天気で絶好のバイクいぢり日和です。

以前からの懸案であった、O2センサのインジケータをいぢることにします。
現状、サブコンを使用する関係上、O2センサの出力をリーンだと認識させる必要があるため、センサー出力をグランドに落としています。
おかげでせっかく作ったO2インジケータも常にリーンを表示する状態になっているのです。

ECUと完全に切り離してO2インジケータが動作するようにしたい！

先日の計測でO2センサー自体に起電力があることが判りました。
当初、O2センサに5Vの印加電圧があることからチタニア式であると考えていましたが、どうやらジルコニア式の原理をベースにした積層型である可能性が高いみたい。
ま、最終的に0～1Vの電位差が観測できれば良いので、O2センサーがどんなタイプでも特に問題ありません。

しかし、仮にジルコニアベースの回路とするならば、なぜ5Vの電圧が印加されているのか理解できません。
まずは5V印加して分圧を計測した場合と、直接O2センサの電圧を計測した場合を実車で比べてみます。

↑ 別電源で5Vを印加して実験中。
サブコンのおかげで常にリッチな状態が続くため、リーンを検出することが難しい・・・。
設定ダイヤルをリーン側にずらしてなんとかリーン状態を再現できました。

結果、どちらの場合も0～1Vの電圧変動を確認できました。
おそらくO2センサの起電力を直接計測すると、変動が激しいため、外部から電圧を掛けて安定化しているのではないかと推測しています。
キーOnからO2センサーが安定するまでの間、リッチ判定になりますからエミッション的にも有利ですしね。

インジケータのためだけに5Vを発生させる回路を付加するのめんどくさいので、多少のノイズは無視して直接O2センサの電圧を計測する方式に決定しました。
目で見るだけのインジケータですからノイズが乗ってもECUが誤動作することは無いですからね。

とりあえずECUと切り離してO2センサをモニターするためのハーネスを作成します。

↑ 本体とO2センサのハーネスを加工しなくてすむように、O2センサと同じコネクターとハウジングを取り寄せました。
視覚情報から同型のコネクターを探すのは非常に苦労しました。

んで、実車にフィッティング。

↑ O2センサのヒーターをバイパスして、O2センサのECU側はセンサーグランドに落としています。
O2センサ出力をインジケータに直接接続して、もう片方はグランドへ落とすだけ。

O2センサヒーターを外すと、O2センサ動作までの時間が掛かりますし、ECUがエラーを検知するのでヒーターは生かしたままでないといけません。

色々調べてO2センサインジケータを復活させたのは良いのですが、サブコンのおかげで常にリッチなので、アクセルを急開した瞬間と強いエンブレを掛けた時ぐらいしかリーン表示にはなりません。
ちょっとがっくし・・・。

先日の奥多摩ツーでのこと。
プロフェッショナルなバイク仲間（KSRのカスタムで定評のあるショップの社長さん）がKTM DUKE125に乗ってきました。

Dトラ125と比較されやすいDUKE125ですから、良く観察しておかねば！

Dトラと比べるとかなり高価な値段設定ですが、そこはなるほど頷ける部分が多くありました。

↑ 初めから水冷DOHCなエンジン！

↓ガーダー橋を彷彿させる無骨なスイングアーム！

触媒とマフラーはエンジン後方に非常にコンパクトにまとめてあり、テールピースが側方から少し顔を出すだけのシンプルさです。

情報量豊富なデジタルメーター

↑速度・回転数・距離の他、燃料ゲージや水温、ギアポジションなども表示されています。
中央のドットマトリクス液晶には状況に応じたメッセージが表示されており、大変作り込まれたシステムであることが判ります。

もうね、正直ね、機能とか質感ではDトラ125が敵う部分無いです・・・。

とりあえず、試乗させてもらうことにします。
跨った感覚はかなりオンロードよりのモタードと言った感じです。
足つきはDトラ125より悪くDトラ250より良いぐらい。
両足の指先から腹までが地面につきますが、車重とハンドルの切れ角から取り回しはあまり良くありません。
まぁ、Dトラ125もあまり良くないのでどっこいかな？

キーをひねるとカッチョ良いオープニングディスプレイが表示されスタンバイ！
スターター 一発でエンジン始動です。

エンジンはバランスが取れているのか非常にスムーズに回ります。
まるでマルチのエンジンみたい。
Dトラ125のようなドコドコ感はほとんどありません。
シュイ～ン！って回ります。

駐車場内を少し走らさせてもらいましたが、低回転でのパワーはDトラ125のストック状態のほうが強い感じです。
高回転で走っていないのでなんとも言えませんが、車格を考えると相応なのかなぁ。

・・と、いいましょうか、Dトラ125とDUKE125はそもそも比較対象では無いという思いが強くなってきました。

DUKE125はフルサイズのボディに125ccエンジンを組み込んだ感じですから、原二のカテゴリとは若干違うのです。
少なくともお買い物にDUKE125で行く気にはなれませんからね。
本来250ccのエンジンを載せるべき車体だと思います。

Dトラ125&KLX125が普段の足として使える実用車がベースなのに対してDUKE125は完全なファンバイクです。
しかし125ccのバイクをこれだけ本気で作り込めるKTMはさすがですね！

ぜひ、カワサキにもガンバってもらいたい！

そんな我らがカワサキも最近はユーザーの意見を積極的に取り入れて製品を改良している様子です。

最近発表された12年モデルでは、お尻にやさしいシートに改善されていたり、ヘッドライトのディマーと発電制御の仕組みを組み込んでいます。

11年モデルで行われたチェーンローラの改良など、いつもならカラーリング変更だけのモデルチェンジなのに良い製品に近づける努力が見て取れます。

ヘッドライトディマーの実装とか、このブログでも指摘した部分は一通り改善されてますから、中の人このサイト見てるんじゃないかって勘ぐってしまいますｗ

ユーザーに対して真摯な姿勢は大変好感がもてます。
弱小株主としても応援していますよ！