せっかくハンドル回りの部品を入手したのに、なかなか取り付けできません。
休日は起きるのが遅いのも手伝って、ノーマルハンドルバーからレバー類を外し、アルミバーをマウントしたところで萎えました。
寒いし・・・。

ブレーキホースを外すとエア抜きがめんどくさいなぁ～と、思っていましたが、ホースガイドの隙間にマスターシリンダー側のゴムホースが露出した部分をうまく通すと外さずにハンドルバーの交換が出来ますね。
後でガイドをどうするか考えなければいけませんが・・。

寒さに負けて部屋に引きこもり何もしないのも悔しい！
暖かい部屋の中でディマー装置の再設計をすることにしました。

某キット取り付けに伴い圧縮比が相当上がったためか、セルの回りに勢いがありません。
特に寒いこの時期はバッテリーにパワーが無くて深刻です、少しでも電力を確保せねば！

と、いうことで始動時にはヘッドライトを消す仕組みを組み込むことにします。
組み込むと言っても、セルスイッチを検出するようなハード変更は行わず、ソフト的に対処するだけですけどね。

↑ 水色部分が今回組み込むルーチンです。
キーOn後、ランプチェックのために3秒ほどヘッドライトを点灯してから消灯。
スターターセルを回してエンジンを始動します。
ギアを入れるとヘッドライトが点灯し、以後ニュートラルに入ると減光します。
今回はさらにオマケ機能を盛り込み、ギアの入った状態でキーをOnにすると、減光をキャンセルする仕組みを追加します。

ソフトウェア設計は会社で内職しててもバレにくいので助かります♪

正月に頼んだ部品がやっと到着しました。
最近ネットで何でもそろうためか、ナップスやライコ、ラフロに行ってもあんまり人がいません。
実際、ネットで買った方が品揃え豊富だし大きな荷物に困ることも無いし、なにより安いです。
店舗型のショップが寂れるのも頷けます。

駐輪場で他人のバイクを見てカスタムの参考にしていた頃がなつかしいですね。

さて、今回注文したパーツは・・・

↑ ガスケットなどの純正部品とハンドル回りです。
エンジン抱きつきの件もありますし、いずれ腰上分解することは間違いないのでガスケット、ノックピンなどの消耗部品を注文しておきました。

そしてハンドル回りのパーツ。

他に乗っているバイクにはTMR、PE、VMといった直動系のキャブを付けているためか、Dトラ125のモッサリ感がガマンできません。
Dトラ/KLX125のスロットルボディはボア20mmと小径ではあるもののシングルバタフライですから、
本来、負圧式のキャブ以上にダイレクトな操作感が得られるはずなんですけどね。

Dトラ125/KLX125のモッサリ感は、エンジン特性もさることながらスロットル自体にも原因があるような気がしています。
市販のバイクは基本的にロースロットルな傾向ですから、常識的な手首のひねり角ではスロットルを最大まで開くことが出来ません。

んで、調達したのがZETAのアルミニウムスロットルチューブ【WA】。

↑ 純正に比べて8%ほどハイスロになるみたいです。
ついでにハンドル回り一式も交換することにしました。
同じくZETAの定番COMPハンドルバー【WA】とバーエンド【WA】、PROグリップ【WA】を注文。

ところでアルミニウムスロットルチューブは、アルミのハンドルと擦れて大変なことになりそうな気がするのですが大丈夫なのでしょうか？
他に純正スロットルホルダーが使えるハイスロが無いのでコレにしましたが、少々心配です。

武川の某キットを取り付けたのは良いものの、燃調セッティングが適切なのかいまだに判りません。

FIの車輌はECUのマップに各センサーからの値を加味して燃調を決定していますから、まったくもってブラックボックスです。
空燃費計でも付ければよいのでしょうけど、非常に高価ですし・・。

燃調の指標としてO2センサの出力をモニターするインジケータを取り付けていましたが、ECUを欺さないとサブコンがうまく機能しないため現在は常にリーンを表示する状態になっています。
O2センサをECUから切り離し、インジケータを独立して機能させるべく色々調べてみました。

以下、ウソや思いこみが含まれる可能性があるので参考まで。

インジケータを作った際、O2センサはおそらくこんな感じの回路だろうと仮定して設計しました。

当初一般的なジルコニア系のセンサかと思っておりましたが、当ブログの読者からのアドバイスと実測でチタニアだろう判断しました。
たぶん印加された5Vから1Vを取りだす分圧回路になっているのではないかなぁと。

と、いうことは別電源で5Vの電圧を掛け、RxとO2センサの分圧を求めればECUから切り離して結果が得られるハズです。

チタニアO2センサは特性上、理論空燃費λを境に約0Ω～xΩの範囲で抵抗値が変化します。
まずはRxの抵抗値を求めるため、O2センサをバイパスして流れる電流を計測しました。
印加電圧5Vと電流からRxが算出できるはずです。

↑ 結果約0.01mAの電流が計測されました。
オームの法則 R=E/I から Rx≒500kΩでないかと。
となると分圧式からTiO2は約 0～100kΩの変動値となります。

ん～、しかしノイズの多いバイクにこの値はちょっと極端すぎやしないか？
もう少し電流を流さないと安定した電圧を得られない気がします。

ちょっと不思議に思ったので、エンジンを十分に暖めてセンサーの抵抗値を測ってみました。
すると-xxΩとかいう謎な表示に？
テスターのレンジをDC Vに切り換えて再計測すると・・・。

なにぃ～！O2センサ単体で約1Vの起電力が発生してるじゃないか！
チタニアでは無いのか？

FIのKLX250に使われているO2センサはNTKのZFAS®-S2らしい。
KLX125にも同じものが使われている可能性は高いです。
チタニアでもジルコニアでもなく積層型なのか？
想定が覆されて大混乱していますｗ

まぁ最終的に0Vと1Vの電位差が観測できれば良いのだけど、その駆動回路がわかりません。

↑ O2センサに使われているコネクタを入手しました。
トライ＆エラーで実現させたいと思います。

PS：特許情報みたら積層型酸素センサはジルコニアを主体にした技術みたいです。

新年早々エンジンを抱きつかせてしまいましたが、凹んでばかりもいられません。

ロクに慣らしもせず高負荷運転をしたのが悪いのは十分承知しております、決して武川キットの評価を落とすものではありません。
実際、抱きつき前に行った試乗会では高評価でしたし、これなら有りだろうとプロを交えて歓談しておりました。

今回の経験で現時点での限界が判ったので、それを越えぬよう慎重に調整していけば良いわけで、むしろ安心できると言えなくもないですｗ

抱きつき後も少しずつ距離を伸ばし、まもなく100kmを越えようかといったところです、交通の流れに乗って走る分には絶好調ですよ！

現状自分以外の事例を知りませんから、起きていることが正しいのか、その対処が間違っていないか見当がつきません。
しばらくして事例が増えれば方向性が定まっていくでしょう。

以下現在の仕様を書きますので参考になれば。

・車輌の仕様
　Sステージ+SPカム+ノーマルマフラー
　FI-CONの取り付け、O2センサキャンセル、パルサー移設もマニュアル通り行っています。
　FI-CONの設定値は「A」
　クラッチのロックアウトスイッチも付けています。
　スロットルボディ下部の調整ネジでアイドリングを上げています。
　圧縮：1130kPaぐらい。
　
・組み付け時の作業
　基本的に武川のマニュアル通りです。
　ピストンスカート部のエッジを軽くサンディングして当たりを付けています。
　タペット調整はIn Ex共0.04mm(標準で調整後、カチカチ音を低減するため狭めに再調整)

・油脂類
　カストロール ACTIVE X-TRA 10w-40
　昭和シェル Shell Pura （ハイオク）

・現在のエンジン音（抱きつき後）↓

タペット音とは違うような独特な音が聞こえます。
この音は抱きつき前から聞こえた音で、武川のSCUTピストンを取り付けた車輌と似た音です。
チチチとカカカの2音が聞こえると思います、たぶんチチチがタペット音じゃないかと？
カカカはピストンスラップか？
・・・いや、オノマトペが乏しくて申し訳ないです。

SCUTもS-stageもボアに対して薄いピストンと1本リングである共通点があります。

↑参考：KSRのSCUTピストン

KSRのSCUTピストンは街乗りで3000km以上走っても問題ない耐久性がありますから、同等の性能を期待しちゃいますね♪

FI-CONの関係上、O2センサをキャンセルしていますので、先日作った空燃費モニターが機能していません。
ECUとは独立させてリッチorリーンのモニターが出来るように改造したいと考えています。
そうすればどFI-CONの設定が適切かどうかも判断できるでしょう。

あとFI-CONが何をやっているのか解析してみたいですね。

ところで、試走の際ふとメーターを見ると様子がおかしい事に気付きました。
なんか体感の半分ぐらいしか速度が出てません。
よくよく見てみると・・・

↑ マイル表示になってましたｗ

どうやら左ボタンを押しながら右ボタンを押すと、km/h mphの切り替えが出来るみたい。
最近バッテリーの付け外しを頻繁にしてそのたびに時計を直していたから何かの拍子に変えちゃったみたいです。
トリップやオドもマイル表示に切り替わって何となくワールドワイドな雰囲気ですね。

あけましておめでとうございます。
本年も「Dトラいぢり」をよろしくです！

さてさて、新年早々やってしまいました。
残念なお知らせというかある意味メシウマですｗ

バイク仲間の新年会で試走会などして見せびらかしたあと、帰宅する時の出来事です。

時間はすでに深夜。
しかも正月の道路はほとんど車が走っていません。
調子にのってｳﾋｬKm/hで中原街道を走っておりました。
Y市A区の某ラシア付近はいくつかの丘を越える立体的なセクションです。
登坂率8%ほどの坂道を5速7000rpmぐらいで走行中、急激にパワーが失われていくのを感じ取りました。
ヤバイっ！ と思った瞬間、エンジンからギニャっとネコを踏んづけたような音がしてエンジンロック！
幸い、即座にクラッチを切ったので安全に停車することができました。

「まじかよ～、新年早々やっちまったぜぃ。」←ちょっと嬉しそうｗ

エンジンをやってしまったことより、自宅まで5km以上押して歩かなければならないという事実の方がショックだったりして・・。
仕方なく歩道に待避してDトラを押すこと数百メートル。
やっと丘の頂上にたどり着き、肩で息をしながら普段デスクワークでなまった身体を恨みます。
これと同じような丘をあと3つ越えるなんてもうムリです。
さらに悪化するのを覚悟してエンジンの再始動を試すことにしました。
結果、スターターは無事回り、4度目のクランキングで何とか始動できました。
どうやら軽い抱きつきで済んだみたいです。
とはいえ少なからずピストンやシリンダーにキズが付いたでしょうから3000～4000rpmぐらいの回転数で極力負荷を掛けずに走行して何とか自宅に到着。

んで次の日（ていうか今日ね）、色々調べてみました。

まずは圧縮から。
抱き付きの原因がピストンクラックとも限りませんから、圧縮が下がっていないか確認します。

↑ 約1100kPa とくに圧縮抜けは無さそうです。
リングの破損やピストンのクラックは起きて無さそうです。
ヘッドを開けて確認する必要は無いと判断します。

次に油膜切れを疑い、オイル量をチェックします。

↑ オイル量も問題なし。
オイルはカストロのそこそこ良いグレードを組み上げの時入れていますから原因としては考えにくいです。
排気も異常無いことからオイル上がりや下がりは起きていない様子。

さらにプラグのチェック

↑ すこし焼け気味かな？
現時点でプラグの焼け具合見てもあまり参考になりませんけど。

ん～。
結果良くわからず。
高回転、高負荷状態でエンジンの熱量に耐えられず油膜切れ→抱きつきといった所ではないでしょうか？

試しにサブコンのスイッチを2段階ほど濃いめに振ってみたところ、またアイドリングが落ちて停車時にエンストするようになってしまいました。
どないせいっちゅーの？

ノウハウが無いから右も左も判りません、どなたか情報交換出来る人はいないでしょうか？

とりあえずタペットの調整をやり直して本日の作業終了。
原因は判らずじまいです。
いや、まだ60kmちょいしか走ってないのに全開走行したのが原因なんだろうけどｗ

安心して乗れる純正流用のぬううccに戻しちゃおうかなぁ。

ところで、圧縮が上がりバッテリーの状態によってはセルが回らなくなるので、こんなモノを付けてみました。

↑ 充電用サービスコネクタ
シートを外さないと充電できないのは不便なので、サイドカバー1つ外せば済むようにコネクターを取り付けました。