奥多摩に行ってきました。
ピストンを組み替えてから遠出をするのは初めてです。
峠道を走りきって無事に家まで帰り着けばSステージの信頼性は確保できたと言えるのではないかな？

渋滞のR16から相模湖を通って上野原へ向かい、檜原街道→奥多摩周遊の道順で大麦代駐車場まで行く行程です。

2009年12月から二輪通行禁止になっていた区間ですが、昨年4月に解除されています。

終始ウェットな路面で路肩には雪も残り、良いコンディションではありません。
そのためか他のバイクがまったくいなかったため、自分のペースで無理せず走ることが出来ました。

総走行距離174.6km、平均燃費39.14km/L で車体にトラブル無く帰宅。

サブコンでだいぶ濃くなっているのか、燃費がかなり悪くなっています。
まぁ、1タンクで200km以上走ることができればそんなに困ることはありません。

ノーマルに比べれば格段にパワーアップしてますが、スロットルレスポンスがイマイチなのと回転が伸びないのが残念です。
おそらくどちらもヘッドで改善できるような気がしています。
武川さんかキタコさんに頑張ってもらいたいところですね！

新車で購入してから丸2年が経過し、3年目の冬となりました。
金属のサビやゴム部品のヒビ割れなど、そろそろ気になる頃合いです。
なにも劣化するのは見た目だけでなく、主機や補機も相応に劣化していることでしょう。
中でも最近感じるのはバッテリーの劣化です。
ボアアップでの圧縮抵抗の増加と冬の寒さのためか、セルの回りに今ひとつ勢いがありません。
一週間も乗らないでいると、要充電領域まで電圧が下がるありさまです。

一般的にバッテリーの寿命は3年程度と言われていますから、高負荷・低頻度で運用している私のマシンでは早めの寿命を迎えたのでしょう。

と、いうことで新しいバッテリーの購入を検討します。
ところが、純正部品を調べると20,000円近くするじゃないですか！
最近高騰する鉛などの金属をふんだんに使用しているから仕方ないのかなぁ、とも思いますがさすがに気楽に交換できる金額ではありません。
そこで同型の互換バッテリーをネットのショップで調べると、ピンからキリまで色々あるわあるわ。

安いものは2500円ぐらいからある様子です、日本のメーカー品だと5,000円弱～10,000円ぐらいとかなり値幅があります。
製造年から経過した製品だったり大人の事情があるのかもしれません。

純正と同じ古河電池のFTX7LかGSユアサのYTX7Lあたりを選ぶのが無難なのでしょうが、中華製の激安バッテリーにも少々惹かれます。
安いものを短いサイクルで交換した方が結果的にコスト安になるかもしれません。
日本のメーカー品だって中国やら台湾で生産してるものがほとんどですし、中華製でもいいんじゃね？

・・・と、安易に考えてしまいがちですが、バッテリーはいわばエネルギーのかたまりです。
燃えたり爆発するようなクリティカルなトラブルはもってのほかですが、急な電圧変動などでDFIシステムにダメージを与えるような事があれば大変です。

中華製バッテリーは同容量の日本メーカーバッテリーに比べて恐ろしく軽いとか、容量を稼ぐため防爆機構がスポイルされているとか、セパレータがダンボールとか色々な噂を耳にします。

敢えて中華にチャレンジするか、堅実に日本のメーカー品にするか悩むところではありますね。

以下互換バッテリーの紹介（画像は転載）
AZ　ATX7L-BS

BS　BTX7L-BS

yacht　CTX7L-BS

ACデルコ　DTX7L-BS

Exide　ETX7L-BS

古河電池　FTX7L-BS（純正バッテリー）

台湾GS　GTX7L-BS

HYPER　HTX7L-BS

日立（新神戸電機）　KTX7L-BS

Leoch　LTX7L-BS

MAXIMA　MTX7L-BS

不明　NTX7L-BS

Rally　OTX7L-BS

Power Sonic　PTX7L-BS

NEW MAX POWER　QTX7L-BS

Ray's　RTX7L-BS

Super Natto　STX7L-BS

TIME　TTX7L-BS

Adventure Power　UTX7L-BS

Value Pro　VTX7L-BS

Kung LONG　WP7L-BS （秋月バッテリー）

XTREMEVOLT　XTX7L-BS

GSユアサ　YTX7L-BS

オリエンタル　ZTX7L-BS

ん～、IとJだけ見つからなかった。これだけ揃うともはやギャグですねｗ
7Lサイズのバッテリーなら基本的に使えるのかと・・。

同じ中華でも中華人民共和国（中国）と中華民国（台湾）では技術レベルに差があるように思えます。
台湾の製品なら何となく安心して使えるのかな？

秋月バッテリー（LONG 台湾）はKSRでお世話になったので、是非使ってみたいです。

寒いこの時期、エンジンを始動するとアイドリング回転数が急に上がり、おどろくことがあります。
温暖な時季だとおよそ3000rpmほどで回転し、暖気が終了すると1300rpmぐらいに落ち着きます。
ところが、冬季などは3000rpmで数十秒回ったあと、5000rpmまで回転が上昇します。
おそらく、ヘッドか吸気温のセンサーが特定の温度以下だと、ファストアイドルの時間を短縮するため高回転になるようプログラムされているのではないかと思います。
しかし、エンジンにオイルの回っていない初期段階で、いきなり回転を上げるとエンジンにダメージを与える恐れがあるため、3000rpmから5000rpmに推移する仕様になっているのではないかと推測しています。

ファストアイドルの閾値はおおよそ10℃以下と25℃以上じゃないかな？
もしかしたらサービスマニュアルに書いてあるかもしれませんけど。

いずれにしても、コンピュータ制御でISCが正しく動作している証拠です。
DFIシステムさまさまですね！

最近Dトラ125ばかりいぢっていたら、Dトラ(250)にヒヨコがうまれていました。
そういえば夏の千数百キロに及ぶロングツーリング以来、フロント周りの整備してなかったな・・。
なぎさドライブウェイで海水に浸かったりしたのにね。

と、いうことで前輪を外してメータギアとアクスルのグリスアップ、ブレーキキャリパーの清掃をしました。

↑ 無事ヒヨコは巣立って行きました♪

Dトラ250に乗るたび、125をいくらいぢってパワーアップを図っても、ちっとも速くならないのが悲しくなります。

Dトラ125は1/1スケールのプラモデルと割り切って、色々試すのが楽しみ方なのかなぁ。

部品到着から3週間、やっとハンドルバーを交換できました。

交換作業自体はさほど難しい作業ではないものの、操作に関わる重要部品ですから丁寧に取り付けたいですね！

ハンドルポストにハンドルバーを仮止めしたら、クラッチホルダー、スロットルホルダー、スイッチボックス等を取り付けていきます。
スイッチボックスに回り止め防止＆位置決めのダボが出ていますので、切断して成形しておきます。

ダボが無くても、簡単には回ったりずれたりしませんので大丈夫ですが、ちゃんと成形しないとケースがはまらなかったり、回りやすくなったりするので注意です。

ワイヤーやハーネス、ホースの取り回しに注意しつつ、レバー、スイッチ類が操作しやすい位置に調整します。

ハンドルバーを本締めして、グリップとグリップエンドを取り付けたら完成です！

前から

後から

外壁塗装工事中なのでちらかってます・・。

正直なところ、純正とほとんど同じ形状なので操作感に関しては変わっていません。
純正ハンドル1,300gに対してアルミハンドル700gと半分近い軽量化に貢献していますけど、どちらかといえばお洒落アイテムですね。

ホースガイドは部品箱に転がっていたKSR用を流用しようかなぁと思っていましたが、無くても問題ない感じです。

ZETAのアルミスロットルチューブは8%ハイスロとの事ですが、気持ちハイスロになったかなぁ？ぐらいのマイルドさです。
一応ワンスナップで全開まで回るようになりましたけどもう少しハイスロの方が好みかな？